进口车＝高端＋有面子？国产车＝低端＋廉价？

　　2019年年初以近50万的价格购入一辆进口特斯拉Model 3之后，2021年，大华又在雷克萨斯加价高峰期帮家人购入ES200卓越版，这款车型甚至等了近半年才提到车。

　　如今，国产后的特斯拉Model 3可以实现25万元落地，而雷克萨斯也早已不再加价。几年时间，大华成为朋友口中的“韭菜王”。

　　进口车＝高端＋有面子？国产车＝低端＋廉价？这些昔日一度被认可的说法，伴随电动化浪潮的推进，已经不再成立。

　　2022年，我国进口车销量跌至过去十年来最低点，仅为88万辆。纯进口品牌雷克萨斯、保时捷等，在几年前几乎都需要加价才能提车，但在过去一年几乎都出现了市场层面的价格优惠。

　　与之相反，我国汽车出口数量达到历史新高的311.1万辆。这一数字甚至让中国超越了德国，跃居全球第二位。其中，仅上汽一家的出口量就超过了90万辆，这一数字已经超过2022年我国进口汽车的总量。

　　此外，海关总署数据显示，2022年全国汽车商品累计进出口总额为2486.5亿美元，同比增长11.7％。其中进口金额同比下降7.7％；出口金额同比增长26.4％。

　　进口车不再受到追捧，同时，中国制造正站上世界舞台的中央。

　　进口量一路下滑

　　近十年来，进口车销量的顶峰出现在2014年。那一年，进口车年销量达到143万辆，此后进口车销量开始波动下滑。

　　2017年，进口车出现了第二个销量高峰为124万辆，此后持续以年均10％左右的速度下行到2020年的93万辆。2021年，进口车市场稳定在93万台的规模。2022年，受缺货和市场需求变化影响，汽车进口量跌至88万辆，同比下降5％。这一数字相对于过去十年的进口量低点仍有下降。

　　进口车销量的贡献者除了雷克萨斯、保时捷等纯进口品牌，还包括奔驰、宝马等品牌旗下的高端进口车型。

　　如今，纯进口的汽车品牌大多都出现了销量下滑，一些较为小众的进口品牌如今在中国市场近乎销声匿迹。

　　以全部车型均为进口车的雷克萨斯为例，其2022年在中国市场的销量为18.39万辆，相比2021年下滑18.6％。其中，雷克萨斯RX全年销量44556辆，仍居于进口SUV销量冠军之位。中国汽车流通协会发布的《中国汽车保值率报告》显示，2021年12月，雷克萨斯3年保值率为91.2％，至2022年12月份，雷克萨斯保值率跌至79.6％。不过这一数据仍高于大部分豪华车品牌。中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，保值率的变化与新车终端市场售价有较大关系。雷克萨斯作为曾经一车难求的“加价王”，如今在部分地区已经出现了价格让利。

　　表现较为强势的保时捷2022年在全球市场实现了3％的销量增长，但在其最大单一市场中国却出现了小幅的销量下滑。数据显示，2022年保时捷在中国市场交付量为93286辆，同比下跌2％。目前，保时捷的Cayenne卡宴和Macan位居进口SUV销量第三和第四位，2022年销量分别为35661辆和25080辆。

　　而较为小众的斯巴鲁进口车销量同样一路走低。根据乘联会数据，2019年，斯巴鲁迎来BRZ回归，当年销量为2.5万辆；2020年和2021年斯巴鲁中国销量持续下跌，分别为2.2万辆和1.7万辆。2022年，斯巴鲁前11月累计销量仅为10650辆。根据斯巴鲁中国官网，现款斯巴鲁BRZ的生产将于2023年3月停止，之后将持续销售至2023年6月末并暂离中国市场。此前，甚至有斯巴鲁将退出中国的消息传出，不过斯巴鲁方面对此进行了辟谣。

　　与此同时，包括宝马X5、丰田塞纳等一些备受关注的进口车型迎来国产，并实现了价格的大幅下降。

　　2022年，国产宝马X5上市，售价区间为60.50－77.50万元，起售价相比于进口车型的69.99万元便宜了近10万元。数据显示，2021年宝马X5以超过5万辆的销量位居进口豪华SUV销量榜榜首。国产后，进口宝马X5的销量跌至13584辆。与之相对应，国产X5在不到10个月的时间卖出了5万多辆。

　　丰田塞纳曾是平行进口销量前十中唯一一款 MPV，售价在50万－60万之间，而2021年10月30日广汽丰田赛那上市后的新车指导价仅为30.98万－40.58万元。根据新车交强险购买数据，2022年广汽丰田赛那销量高达74712辆，位居MPV全年销量榜单第三位。

　　在此之前，特斯拉的国产也实现了价格的大幅下降及销量的暴增。如2019年以进口车身份销售的特斯拉Model 3落地价格可达50万元以上。2023年，国产化率达到95％以上的特斯拉Model 3在国内实现了25万元内落地。

　　此外，有消息称，未来进口车型中备受关注的沃尔沃XC90也将进行国产。

　　与此同时，进口车报关单价一路提升。从2015年到2022年，进口汽车报关单价从25.21万元提升到40.12万元。进口汽车报关单价走势上行的原因，一方面与消费升级有关，另一方面体现了低价产品国产化的趋势。此外，汇率有所贬值也是影响因素之一。

　　出口节节攀升

　　与进口车销量一路走低的态势不同，中国汽车在出口领域实现了“扬眉吐气”。

　　2022年，我国车企出口竞争力持续增强，全年累计出口超300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4％，有效拉动行业整体增长。

　　其中，新能源汽车成为出口增长点。分车型看，2022年我国乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7％；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9％。新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

　　从增速看，整车出口前10位企业出口量均呈不同程度的同比增长。其中，上汽、奇瑞、特斯拉位居出口前三的位置。其中，2022年仅上汽出口成绩单就达到90.6万辆，占年度汽车出口量的近1／3。而奇瑞集团在2022年实现出口45.2万辆，同比增长高达68％。

　　在商用车领域，宇通集团在新能源领域取得显著增长。2022年，宇通集团商用车整体销量37808辆，其中新能源中重卡、轻卡整体增幅136.2％，新能源矿用装备增幅58.9％。与此同时，海外新能源市场蓬勃发展，客车海外出口同比增幅15.6％。宇通方面表示，其海外销售和服务网络实现全球目标市场布局目前已在全球累计销售新能源车辆超17万辆，覆盖澳大利亚、智利、丹麦、法国、英国等30多个国家和地区。2022年，888辆宇通纯电动客车服务卡塔尔足球赛事。

　　2000年以后，全球汽车出口榜单长期被日本、美国、德国、韩国等发达国家霸占。而在2020年，我国的出口总量还停留在不足百万辆的规模，在全年汽车销售总量中的占比仅为3.9％，与日本、德国、韩国等有着巨大差距。2021年，我国汽车出口首度超过200万辆，同比劲增1倍。2022年，再次猛增100万辆，成为全球汽车出口第二大国。

　　与此同时，中国汽车出口售价也得到显著提高。根据乘联会数据，2018年中国汽车出口均价为1.29万美元，到2022年已经上涨到1.89万美元，其中纯电动车型均价可达2.58万美元。从出口地区看，以比利时、英国、墨西哥为代表的欧美地区正成为中国汽车出口的主要增量市场。从出口方式看，除了传统的出口批发、零售模式之外，越来越多的车企开始海外建厂。

　　值得注意的是，伴随着新能源汽车大踏步走出国门，欧洲和北美正成为中国汽车出口的两大增量市场。据海关总署数据，2022年前11个月，我国汽车出口量前10的国家中，阿联酋、墨西哥市场表现较强，同比分别增长2.7倍和1.6倍。新能源汽车出口的前三大市场为比利时、英国和菲律宾。

　　此消彼长，换道超车

　　我国汽车进口与出口数据之间此消彼长的背后，也体现出近年来全球汽车产业发生的微妙变化。

　　中国汽车工业协会数据显示，截至2022年，我国汽车产销总量已经连续14年稳居全球第一，新能源汽车产销连续8年位居全球第一，乘用车市场连续8年超过2000万辆。我国已经成为名副其实的汽车产销大国。

　　乘联会秘书长崔东树认为，自2021年以来，随着世界新冠疫情的暴发，中国汽车产业链韧性较强的优势充分体现。“近年来疫情、芯片以及原材料等因素对国外汽车企业冲击更大。”崔东树表示，“由于日本和欧洲缺货，国产车较强，这也是国内产业链的优势体现。”

　　其中，中国在新能源汽车领域的表现尤其突出。“2022年全年新能源车销量超强表现的原因是市场需求的有效拉动，政策驱动转向市场化。”崔东树表示，“海外疫情影响下的欧美新能源政策支持力度较强，但海外缺少芯片和电池等资源，国内供给电池和芯片极其充足，因此补充了市场缺口，形成强大的国内市场和出口的双增长。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预测：“2023年我国新能源汽车出口数将有望接近80万辆，新能源汽车产业链出海进程将按下快进键。”

　　奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃表示，“中国汽车和中国的手机、家电一样，迅速成为全世界用户的新选择。”在尹同跃看来，这主要得益于三大原因：一是中国汽车工业的体系能力显著提升，特别是质量的极大提升，让中国汽车的品质越来越好；二是中国汽车布局新赛道的速度堪称全球领先，不仅新能源汽车跑得最快，还源源不断地融合车联网、大数据等新技术，让汽车像快消品一样快速迭代；三是随着中国国家形象、“中国制造”口碑的持续提升，今天的中国汽车品牌在海外市场已经不是过去廉价低端的形象，而是拥有绿色、智能化、高品质的新标签。

　　伴随越来越多汽车品牌国产化率的提高，以及中国汽车品牌不断完成向高端化的进阶，进口与出口市场此消彼长的变化仍会在一段时间内延续。

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