2022年是新能源汽车行业的“大年”，纵观全年，锂资源争夺战升级、动力电池扩产潮热、造车市场喜忧参半、新能源补贴迎来转折、海外环保新规生变、中国军团加速出海征战……

　　2023年新能源汽车该“驶”向何方？行业又将迎来哪些机遇和挑战？记者连线多位业内专家，从政策、企业、产业链等多维度进行解读，以期能对风云变幻的新兴市场多一些科学理智的预判。

　　锂价有望回调至30万元/吨上下

　　2022年是被“贵电焦虑”充斥的一年，年初电池级碳酸锂约为28万元/吨，3月份快速上升至50万元/吨，此后一直高位震荡，并在11月份一度突破60万元/吨。虽然目前电池级碳酸锂价格已明显回落，但依旧维持在50万元/吨以上。

　　“在新能源汽车、储能等需求市场的支撑下，锂资源战略地位凸显，2023年全球锂资源争夺战将持续上演。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教预测，一方面今年新能源车的渗透率将持续上涨，另一方面全球能源危机也会导致储能市场的需求量迎来爆发式增长，都会进一步拉高对碳酸锂的需求。

　　“按照这个趋势预判，虽然今年碳酸锂的价格将出现明显回调，但不太可能回到几万元、十几万元一吨的从前。”于清教表示，考虑到拿矿成本，开采生产周期，2023年碳酸锂的价格大概率在30万元/吨上下震荡整理。

　“全球抢矿”大战将长期延续

　　去年一年，原材料价格保持在高位，电池厂商陷入长久的盈利焦虑，这个问题怎么解决？目前来看，“车企和电池企业联手布局上游，布局矿端”是最普遍的解法。“如果我们布局了上游，就可以很好控制锂矿和电池的价格，我们愿意和车企携手一起去做这样的布局。”蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新表示。

　　在这样的背景下，车企和电池企业纷纷下场抢矿，矿企和材料企业也加紧跑马圈地。一方面全球锂资源“不患寡而患不均”，海外优质锂资源项目较多；另一方面锂资源产能释放缓慢，且如今中国动力电池企业又掀起了一波大扩产浪潮，导致供需矛盾突出，因而中国企业出海寻锂成了一个必然选择。

　　于清教向记者介绍，在澳大利亚开发一个新的锂矿需要7年时间，而中国扩建一家碳酸锂工厂仅需要2-3年时间，锂资源需求的增长速度远大于产能释放速度，因此他预言，上游原材料供需错配到2023年都不会太轻松，资源为王的趋势不改，“抢矿”热潮也将长期延续。

　“去宁德化”凸显，电池供应格局生变

　　眼下，越来越多的整车厂商意识到，单一的供应关系存在潜在的风险，于是开始寻求多方供应，行业兴起的“去宁德化”就是典例之一。

　　经过一轮洗牌的动力电池行业，已经形成了相对稳固的竞争格局。根据高工锂电数据，我国动力电池厂商已经从2016年巅峰时的217家降到目前的40余家，并形成“二超多强”的局面。除了强者恒强的宁德时代和比亚迪，种子选手就那么几家，面对日益增长的市场缺口，二线厂商也迎来了崛起的机会。

　　“任何单一企业的市场份额超过50%，都不利于市场良性发展。”万创投行研究院院长段志强预测，2023年二线厂商之间将进一步展开排位赛，短期来看，产能和规模仍然是核心竞争优势，“对于行业来说是一种好现象，说明我们的腰部力量正在成长起来。”

　　零碳革命和回收风潮站上“起跑点”

　　双碳目标下，零碳革命渐次展开。过去这一年，宁德时代“全球首个电池零碳工厂”取得PAS2060证书，蜂巢能源在四川达州投170亿开建了锂电零碳产业园，欣旺达2022年已官宣落地三大零碳园区，中创新航计划在葡萄牙建设零碳电池工厂……

　　作为电池零碳革命的重要一环，回收风潮也正吹向新能源汽车产业各个环节，且车企与电池厂、回收企业绑定趋势凸显。截至目前，工信部共发布4批电池回收白名单企业，白名单企业已扩容至88家。

　　“2023年，动力电池回收行业势必将迎来进一步规范，动力电池回收行业正处于长景气周期的起跑点。”上海华略智库集团有限公司新兴产业研究院高级研究经理陆辰佳表示，据她预测，2030年我国动力电池总退役量有望达到380.3GWh，2021-2030年十年复合年均增长率将高达48.9%。

　　陆辰佳表示：“随着政策加速推动行业规范度提升，具备渠道以及技术优势的动力回收龙头企业将迎来发展机遇。而相比之下，白名单企业在动力电池回收资质、渠道、技术和规模等方面均具备了相对完善的体系和运营能力，在环保上符合国家标准，有望获得更多的政策扶持与电池供应，长期发展将充分受益。”

　　钠电池有望开启量产之路

　　自去年三季度以来，一路飙涨的锂电价格，带来了钠电池风口。

　　据记者梳理，许多锂电龙头企业开始频频释放对钠电池的“友好信号”。2022年10月，宁德时代在互动平台上表示，公司正致力推进钠电池在2023年实现产业化，在近日最新的回复中其又表示，目前公司正全面推进钠离子电池技术布局；多氟多则表示：公司现已实现了钠离子电池成品下线评测，目前正在准备扩大批次产量，钠离子电池现有产能 1GWh……

　　当下，钠池产业已是不少企业和投资方密切关注的焦点，更有专家称“2023年为钠电产业化元年”。于清教就对此预测，2023年会有更多企业入局钠电池领域，钠电池有望开启量产之路。

　　但陆辰佳却表达了相对较保守的看法，“在考虑到成本、产业链培养、技术缺陷改进、产品稳定性验证等多种因素，预计钠离子电池实现产业化发展也将在2025年之后。”

　　陆辰佳表示，由于钠电池应用场景是通信基站、低速电动车、电动自行车、电力储能、太阳能路灯等对能量密度需求相对不高的领域，钠离子电池的技术路线会是锂电池技术路线的一种补充和平衡，而非平替，没有完全替代的变革性应用。

　　新能源汽车产销迎来“减速期”

　　高增长是2022年中国新能源汽车市场最显著的特征，然而由于新能源汽车短期单月渗透率已经高达36.2%，整个新能源汽车市场增速最快的时刻已经过去，2023年的新能源市场将进入“低增长”阶段。

　　根据乘联会预测数据，2023年平均单月批发销量为70万辆，相比最新2022年11月的72.8万辆，从环比增速角度看，几乎没有增量。全国乘联会秘书长崔东树对此预测：“今年新能源的发展肯定处于一种大幅减速期，也就是从去年的100%的增速，降到30%左右。”

　　崔东树进一步分析，超高的油价和超低的电价，推动了新能源车被消费者更快地接受。“影响新能源增长速度的主要因素是油价和电价的差距，如果未来国内油价出现明显下跌，也会影响新能源车的销量。”

　　过去一年，行业的高景气度引来巨头频频跨界新能源赛道，赛道越发拥挤的当下，造车热潮也即将进入“冷静期”，于清教表示：“造车资金投入大，且回报周期长，风险大，目前行业内对跨界造车已相对谨慎。”

　　国补退场，新能源车价格将小幅上涨

　　延续了13年的新能源汽车国家补贴已正式退出历史舞台，失去国家的扶持之后，意味着原本“国补”的资金部分需要由车企或消费者独自承担，业内专家预测，承压之下的车企会在来年借势上涨。

　　“目前来看今年的涨价潮已经显现，毕竟国补退出和原材料价格的高企会让车企面临成本压力，但对新能源车整体市场的影响较小，因为从另一方面来看，1-2月份是新能源车的销售淡季，大部分车企对价格浮动还是会持谨慎态度。”于清教预计，2023年新能源车销量将突破900万辆，从数据来看，国产新能源车利润率普遍偏低，有些甚至还处于亏损阶段，进入2023年，失去政策补给，市场化竞争将更为激烈。

　　陆辰佳也表达了相似的观点，她表示，不止是“国补”退出，新能源汽车的原材料价格长时间高位运行、芯片短缺等综合因素，也将倒逼车企不得不涨价。

　　于清教补充，补贴退出后，在市场化竞争下，车企降成本压力大增，行业洗牌必将提速，大量不具备综合竞争力的企业将被淘汰出局，2023年车企注定会“卷”出新高度。

　　造车“新势力”仍无法破解盈利焦虑

　　电动汽车怎么实现盈利，是摆在所有本土车企面前一道“世纪难题”，多数专家对今年造车新势力是否盈利并不看好。

　　崔东树直言：“不管是新能源车的研发还是营销成本，都属于偏高的一个模式，所以一直需要外部资金来支持，新造车想靠自己去盈利，短期内基本上是没有希望的。”

　　于清教也表示，2023年对于多数造车新势力而言，实现盈亏平衡基本不可能，比较有希望的就是头部企业蔚来。“盈利的关键是产品迭代创新、零部件标准化生产以及产能与销售规模上量，供应链稳定、降成本与技术创新能力提升。目前来看新势力的竞争格局尚未稳固，竞争格局多变。”

　“缺芯贵电”困扰犹存

　　芯片短缺已经持续困扰了新能源汽车行业整整两年。

　　据AutoForecast Solutions给出的最新数据，截至2022年12月18日，在芯片短缺的影响下，2022年全球汽车市场已累计减产约441.42万辆汽车，如果将时间延长到2022年整年，这个数字预计将攀升到454.86万辆。

　　行业认为，经过近两年来的发展，我国“缺芯”问题得到了一定缓解，但由于新能源汽车发展迅速，现有芯片供应仍不能完全满足市场需求。

　　“缺芯”之外，“贵电”也让主机厂备受困扰。受制于“缺芯”和“贵电”，2022年不少车企都出现了不同程度的销量下滑和交付延期。

　　于清教预测：“短时间内缺芯贵电仍然难以缓解，但随着国家相关部门制定极端风险下的保障方案，2023年相对于2022年肯定会有所改善。”

　　中国军团加速“出海”，“以租代售”成拓客“捷径”

　　新能源车出口量高速增长已成为我国汽车行业的最大亮点之一，据中国汽车工业协会数据显示，2021年，我国新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。而伴随着新能源车的“出海”，产业链上的相关企业也纷纷驻扎海外建厂。

　　段志强表示：“中国是全球最大的新能源车消费市场，经过多年的努力探索，我国新能源汽车产业已经具备良好的工业基础，形成完整的产业链条，向海外扩张市场是一个水到渠成的过程。”

　　而对于广大车企而言，能否成功打开海外市场，不仅考验供应链的能力，更考验着商务拓展能力。过去一年，以比亚迪、蔚来为首的新能源车企接连试水订阅、租赁模式，而段志强认为，这是一种比较取巧的品牌推广方式。“目前来看，国产新能源车的‘出海’仍处在一个打品牌的过程。”段志强表示，短时间内，“以租代售”的模式不失为一种提升品牌价值的拓客“捷径”。

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