No.1

　　“到了2025年，智能驾驶能力

　　达不到L2级的车辆可能就没有市场。”

　　2022年11月，全国政协副主席、中国科协主席万钢在2022中国汽车论坛上表示，到了2025年，智能驾驶能力达不到L2级的车辆可能就没有市场，市场对智能驾驶的需求已经起来了。2022年，智能驾驶加速在各种车型上渗透。统计数据显示，2022年1-9月，我国L2级乘用车渗透率达33.6%，比2021年同期增长12个百分点，连续7个月超30%。目前大部分车企的量产新车已实现L2级智能辅助驾驶功能，且呈现价格下探、功能增多两大特征。主要车企已基本做到覆盖大部分场景。

　　纵横快评

　　这是对未来方向的指引，也是对要重视市场需求的警示。智能辅助驾驶功能基本成为新车的标配，自动驾驶和智能座舱领域将成为智能电动汽车时代新的竞争焦点。目前国内L2级别自动驾驶乘用车正逐渐替换L0和L1级别的乘用车。全球前沿科技咨询机构ICV发布的报告预测，L2级别乘用车的渗透率有望在2025年超过50%。业内专家和企业人士预测我国甚至将超过70%。这一巨大的市场潜在空间在等着更多企业和产品的加入。

No.2

　　“如果‘缺芯少魂’问题不解决，

　　中国汽车走不快也走不远。”

　　2022年9月，全国政协经济委员会副主任苗圩在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上指出，如果“缺芯少魂”这个问题不解决，我国汽车产业走不快，也走不远。其中，操作系统是比芯片更加迫切的问题。缺芯已被重视，少魂易被忽视。如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。而未来3到5年，是汽车操作系统生态发展的关键窗口期。

　　纵横快评

　　奔走呼吁，不断预警。在以智能网联汽车为标志的下半场竞争中，竞争的关键就是操作系统。车用操作系统是管理和控制智能汽车硬件与软件资源的底层，是汽车智能化实现的基础设施。相比芯片这个相对单一的硬件，操作系统则是一片生态。中国汽车产业还没有一套独立自主的操作系统。时间紧迫，建立自主可控的车用操作系统已成当务之急。头部整车企业、软件企业和芯片企业需加强合作，打通软件、硬件和整车应用全链条，加快推动我国车用操作系统开发和应用。

　No.3

　　“创新落后一步是等死，

　　但脱离市场的盲目创新也未必能活。”

　　2022年9月，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风在2022中国新能源汽车发展高层论坛上建议，当前企业发展要做好五个平衡，其中包括，“平衡好技术、产品创新与市场需求的关系。在快速变化的市场当中创新落后一步是等死，但是脱离市场的盲目创新两步也未必能活”，“不做技术噱头和资本急躁的技术堆砌和无效创新”。他还直言，当前除了个别头部企业，大部分企业新能源业务陷入单车利润性差，销量越多亏损越大，靠燃油车利润补贴新能源汽车发展的怪圈。上游企业要坚持长期主义，防止短期行为，保持供应价格在理性范围。

　　纵横快评

　　“人间清醒”！这一冷静理性的建议直指当前产业发展中的一些“怪现状”，戳破了一些所谓创新的泡沫，以创新之名层出不穷的新技术名词、新概念甚至是新造词，不断内卷地堆硬件、堆算力……看似热闹却无法解决产业和企业面对的真正问题。在汽车电动化、智能化这一百年大变局中，企业的有效创新应能推动产业转型升级、解决用户痛点，把精力和资本用在正确地方，抓住真正的机会。作为市场主体，车企比拼的是产品，是市场，是持续发展的能力。太长时间不赚钱，对企业而言是不正常也不合适的。

　No.4

　　“中国汽车品牌不再是旁观者、跟随者，

　　已成为并跑者、引领者。”

　　2022年4月，长安汽车董事长朱华荣在2022长安汽车全球伙伴大会上表示，无论是在电动化和智能化转型，还是在新兴商业模式的探索上，中国汽车品牌已经不再是旁观者或者简单跟随者，而是已经成为并跑者甚至引领者。近两年，朱华荣曾在多个场合信心满满地预判，未来10年，中国将一定诞生世界级汽车品牌。中国新能源汽车的产量和销量已经连续7年居世界第一，2022年预计年销量将突破650万辆。2022年1-11月，中国品牌乘用车的国内市占率已逼近50%。汽车智能化也在加速。2022年10月，中国品牌汽车在巴黎车展上的强势占位甚至引发全球多国关注。

　　纵横快评

　　中国品牌汽车在狂奔追赶中选准新能源、智能网联这些新赛道，在“双轮驱动”下抢抓先机走在了产业发展的最前端。外媒及一些跨国车企高层也不得不承认，“中国在低污染汽车上投入的资金远远超过其他任何国家”，“在现代汽车的一些关键技术领域，中国的追赶正在变成超越”。成为引领者，也意味着率先面对更多变局中的风险，要承担更多责任，这是中国汽车品牌的挑战，但更是机遇。

No.5

　　“动力电池占汽车总成本的60%，

　　那我不是给宁德时代打工吗？”

　　2022年7月，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上公开吐槽动力电池价格疯涨，已经占到整车成本的五六成，车企在为电池厂打工。他还表示：“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的……所以广汽已经自己造电池了，我也去买矿。”曾庆洪的发言内容被多家车企高层当场声援或朋友圈转发。宁德时代首席科学家吴凯随后赶紧澄清：“我们在盈利的边缘挣扎、非常痛苦。利润往哪里走，大家可以想象。”数月后的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣甚至建议国家有关部门对此开展一轮反暴利行动。

　　纵横快评

　　“退！退！退！”2022年，整个汽车产业迫切希望动力电池原材料价格马上回归正常，已10倍不止的涨幅，成为众多企业“不能承受之痛”，并引发一波新车涨价潮。当前新能源汽车正处于市场化快速普及期，车价上涨为产品的进一步普及带来不利影响。汽车产业链应寻求合理的收益平衡。这一轮涨价给产业链带来的冲击和教训，特别是引发的利益格局改写和新格局的演进，还在进行中。

　　No.6

　　“奇瑞不做理工男”，

　　“要变成全科生”。

　　2022年9月，在“瑶光2025奇瑞科技DAY”期间，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时表示，“说奇瑞是理工男是不对的，过去我们高看自己了，我们就是个工科生，把汽车做出来让自己高兴，但忘记了客户是谁，这是很大的问题……工科生是跟着别人走，理工是要做创新，文科生要研究人心，研究客户，反过来指导汽车如何开发获得成功，所以后来我们变成全科生。”尹同跃还表示，过去我们总盯着大众做什么、丰田做什么，但现在在新能源领域他们也不灵了，智能网联他们更慢了，我们自己要做能够找到方向的人。

　　纵横快评

　　从“工科生”到“全科生”，奇瑞及其掌门人思维的转变，也是万物互联时代汽车行业思维变革的一个缩影。当过去互联网的原住民成为当前的主流汽车消费人群，汽车行业也从工程师造车到用户共创，在了解、把握甚至引领用户需求上进行了巨大转变。品牌与用户不再是单向输入，而是双向奔赴。在技术沉淀的基础上，新赛道加上新思维，中国品牌汽车正越来越受到全球用户的喜爱。

　　No.7

　　“新能源汽车对燃油车的替代，

　　只会快，不会慢。”

　　2022年3月，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在2022年中国电动汽车百人会论坛上表示，我国减少对石油依赖的需求比任何一个国家都要迫切，新能源汽车对燃油车的替代，只会快，不会慢。比亚迪宣布2022年3月开始已停产燃油车，涉及旗下王朝系列燃油车型，未来将专注于EV纯电动和插电式混动汽车业务，已成为全球首个停止燃油车生产的车企。近两年，比亚迪DM-i混动系列车型热卖，比亚迪已经成为国内销量最大的新能源汽车品牌。

　　纵横快评

　　全国乃至全球的汽车电动化正在加速，新能源汽车涨势迅猛，对燃油车的替代效应已日益明显，对于消费者而言，新能源汽车日渐成为主流购车选项。以比亚迪为代表的中国自主汽车品牌率先凭借着前瞻战略和创新技术引领实现了“弯道超车”，为国产车崛起打开了良好开端。变革的速度已经开始超出想象。长安汽车董事长朱华荣甚至建议国家相关部委和产业、行业明确研究传统燃油车的期限，引导企业和全社会有序向新能源转型。

　No.8

　　“不造手机，

　　相当于钥匙在对手手上。”

　　近两年，从特斯拉、吉利、上汽再到蔚来，不少车企也开始对手机领域跃跃欲试。2022年8月，蔚来汽车创始人、董事长李斌在谈及造手机这个话题时曾公开表示，“不造手机，相当于钥匙在对手手上。”言外之意，只有造手机才能真正满足用户、留住用户。据李斌透露，蔚来汽车与苹果手机的适配非常一般，苹果未向蔚来主推的UWB（超宽带数字钥匙）开放接口，导致蔚来车主们无法享受这一主打功能。“蔚来移动科技有限公司”已于2022年8月成立，注册资本1亿美元，计划以后每年开发一部新手机。

　　纵横快评

　　汽车与手机的产业边界日渐模糊。在使用频次上，手机不离手，而车机的每日使用时间仅3小时左右。车企跨界造手机的初衷往往更多是为了服务自己的汽车生态。在车企加速智能化的进程中，全生态布局、占据制高点、把握主动权是重要一步。吉利控股集团董事长李书福也曾表示，通过布局手机业务，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。

　　No.9

　　“增程模式是目前

　　最适合新能源汽车的模式。”

　　2022年7月，一场围绕增程式汽车的网络互怼引发业内关注。华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在社交平台上称，充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。理想汽车CEO李想转发该条微博并带上了一个“爱心”。很快，时任长城汽车魏牌CEO李瑞峰也在微博发文称，打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识。此前，前大众中国CEO冯思翰曾吐槽增程式为“最糟糕的方案”。但从销量表现看，无论是理想的产品还是华为问界M5均是近两年市场上的香饽饽。长安深蓝、零跑、哪吒、岚图等企业还在加码增程式。

　　纵横快评

　　越骂越火。在当前充电基础设施有待进一步完善布局，动力电池长续航有待新技术、新材料实现进一步突破的情况下，包括增程式在内的“能电能油”的混动车型是更好的选择。在“双碳”落地、新能源汽车加速普及、加快对燃油车替代的重要时期，技术路线与产品应该多元化发展，百花齐放。增程式技术真正的市场价值不完全在于其是否“落后”，而是能否有效解决当前产业及用户的痛点，市场与用户会做出最需要的选择。

　　No.10

　　“每月少30万个控制器（芯片），

　　造成很多车企完不成任务。”

　　2022年又是缺芯的一年，没有“跳楼”的博世高层们继续过着被车企围追堵截要货的日子。2022年9月，在中国新能源汽车发展高层论坛上，博世中国总裁陈玉东表示，开云棋牌官网在线客服与汽车行业的供需失衡仍在持续，目前芯片短缺的现状导致博世每个月至少减产30万个控制器。“这就造成很多整车厂不能完成任务，我们有很大的责任。”尽管2022年下半年以来，车规级芯片全面短缺的情况逐渐有所缓解，但结构性紧缺依然存在。

　 纵横快评

　　近两年的缺芯危机让全行业把供应链安全的重要性上升到前所未有的高度，2年多来，汽车供应链关系在加速重构。未来车规级芯片需求缺口还在不断扩大，缺芯危机仍未解除。越来越多的车企在加强与芯片厂商合作造芯或下场自研。更多海外公司在中国建立晶圆厂或封装厂也是解决缺芯问题的重要路径之一。

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