目前对于动力电池的回收和利用，主要有两种方法，一种是拆解电池提炼金属和原料进行再生利用，如钴和镍是我国较为稀缺的资源，可以进行再回收利用；另一种则是进行二次甚至是多次利用

随着世界各国陆续出台燃油车退市时间表，电动车代替燃油车已经是大势所趋。但电动车是否真的能做到“零排放、零污染、环保清洁”呢？虽然在电动车行驶过程中，相对于燃油车更环保，但当电动车报废后，对于其后续的处理才是关键，尤其是对于动力电池的处理。

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由于电动车是采用动力电池进行驱动的，对于电动车报废后动力电池的处理将是全球性课题。目前的动力电池主要有两种，一种是三元锂电，另一种是磷酸铁锂。它们都含有钴、镍、锰和锂等重金属。如果对这些重金属处理不当，将对环境造成不可逆的伤害。

目前对于动力电池的回收和利用，主要有两种方法，一种是拆解电池提炼金属和原料进行再生利用，如钴和镍是我国较为稀缺的资源，可以进行再回收利用；另一种则是进行二次甚至是多次利用。如日本伊藤忠商事将车载锂电池转化为蓄电池就是一个很好的例子。在一个集装箱内放置16-20块废旧车载电池，制成大型蓄电池。该电池组蓄电量可达1000kW/h，相当于100户普通家庭1天的用电量。

随着电动车的普及，未来废旧动力电池的数量也将不断增加，对于这些动力电池的回收肯定会面临更大的挑战。尤其是我国，目前全球纯电动汽车销量的5成都在我国，在推进电动汽车普及的同时，也应重视对动力电池的回收利用。

自我国2009年推广新能源汽车以来，最初销售的那批新能源车电池的退役时间就是近两年。根据中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国国内累计退役的动力电池已经超过了20万吨，预计大约有6万吨电池需要进行报废处理。但在此之前，对于动力电池回收并没有完善的法规体系。为避免对这些动力电池处理不当，对环境造成不可逆的损害，工信部在2020年1月发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》和《新能源汽车废动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2-19年本）》，为动力电池回收行业提供明确规范。

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未来，我国淘汰的废旧动力电池肯定会越来越多。据中国汽车工业协会等的统计显示，我国淘汰的二手车载电池的容量到2025年将是2020年预估值的12倍，达到4200万千瓦时。其规模可满足约500万个家庭1天的用电量。也有分析认为到2025年，中国淘汰的二手车载电池容量将达到欧洲的7倍，日本的42倍。而其中大约有3成的动力电池都是我国纯电动汽车企业比亚迪制造的。

所以，比亚迪也在积极布局动力电池回收市场，采用综合三步走的电池拆解回收策略，即采取精细化拆解、材料回收、活化再生。目前，比亚迪已经在全国设立了40余个动力电池回收网点。此外，比亚迪也如和上述的日本伊藤忠商事进行合作，建立合资企业，共同开发电动汽车电池回收国际市场。此外，在2020年，比亚迪将储能业务并入电池事业群，希望在这两个板块之间能产生更强的协同效应，在废旧电池和储能畜电池之前搭起可循环的桥梁。

而另一个动力电池巨头宁德时代也在电池回收市场积极布局。2015年，宁德时代收购了邦普循环，其主要业务为通过回收废旧电池中的金属元素来生产三元正极前驱体。目前，邦普循环每年回收拆解报废汽车总量达20000辆，它的电动汽车用动力电池回收总设计处理规模已经达10000吨/年。

据国际市场研究机构MarketsandMarkets数据显示，预计到2025年全球动力电池回收行业规模将达到122亿美元，到2030年达181亿美元，约合人民币1263亿元，其中我国将是最大的动力电池回收市场之一。未来，动力电池回收不仅是一个关乎环境保护的话题，它也将是一个能创造更多盈利的市场，也将是众多公司的必争领域。

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