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自动驾驶伪命题!2023年新能源汽车市场6大预测

2023-01-05
作者: 大志
来源: 与非网eefocus

  2022年中国新能源汽车行业虽然面对着疫情波动、芯片短缺、动力电池涨价等难题,但仍展现了行业变革的无穷生机与活力,全年销量大幅增长,自主品牌百花齐放,头部企业更是掀起了出海热潮。

  那么,2023年新能源汽车市场会走向何方?

  预测1:

自动驾驶是伪命题

  王传福曾说过:“新能源汽车的上半场是电动化,下半场是智能化”。

  自动驾驶被认为是汽车行业下一个十年的风口,只是眼下这个风口现在刮的却是寒风。

  今年四季度以来,国内Robotaxi翘楚小马智行裁撤上海数据团队,吉利亿咖通撤掉自动驾驶部门;国外估值曾达70亿美元的Argo AI,宣布关闭运营。图森未来年底宣布大规模裁员。

  背靠通用的自动驾驶企业Cruise首席执行官Kyle Vogt对外称,“自动驾驶行业已经从极端乐观转向极度悲观。”进入寒冬期,自动驾驶行业如履薄冰。

  究其原因,高阶自动驾驶,商业化落地难。商业化落地难几乎是AI企业的通病。

  目前蔚小理、华为、特斯拉在做的辅助驾驶系统均属于L2,小马智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主营业务属于L4。

  低阶L2的商业化前景,无法撑起L4的高阶梦想。以图森未来为例,面对2022年上年485万美元的营收,却亏损2.2亿美元。对于自动驾驶公司而言,除了数据量爆炸式增长,存储成本快速上升外,现实场景中总有一些边角案例,社会民众对L4公司要求高甚至不允许出错,也就致使路测没有终点。

  在自动驾驶这条赛道,有靠山的企业,如Waymo、Cruise还能勉强度日,没靠山的只能节衣缩食,自生自灭。越来越多的自动驾驶公司开始从L4降维至L2,试图打入辅助驾驶系统市场,来做车企的生意。

  步步高董事长、企业家段永平在网络平台上关于自动驾驶的一段话,笔者深以为然。“我觉得自动驾驶20年内估计搞不掂,但辅助驾驶可以做得蛮好。过去20年连个全自动生产线都没搞定。完全自动驾驶可比那个要难大概一万倍吧!”

预测2:

  2023年新能源汽车市场低增长

  高增长是2022年中国新能源汽车市场最显著的特征。2022年1-11月,中国新能源汽车批发销量573.3万辆,同比大幅增长107%。去除受疫情严重影响的4月,全年单月批发销量同比增速都在70%以上,新能源汽车渗透率从2022年1月的17.0%提升至11月的36.2%。

  新能源汽车是在今年经济下行,消费低迷背景下为数不多的超级增量市场。

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  据乘联会预测,在没有燃油车车购税减半政策的情况下,2023年乘用车总体零售约为2060万辆,较今年零增长,依靠乘用车出口增量,2023年批发销量增长1%。而对明年新能源车整体发展乐观,预计2023年中国新能源乘用车批发销量可达到840万辆,增幅达30%。

  但值得一提的是,由于新能源汽车短期单月渗透率已经高达36.2%,根据乘联会预测数据,2023年平均单月批发销量为70万辆,相比最新2022年11月的72.8万辆,从环比增速角度看,几乎没有增量,整个新能源汽车市场增速最快的时刻已经过去了,市场将迎来2023年的低增长。

  预测3:

比亚迪大力“出海”

  2022年比亚迪的新能源车销量遥遥领先,1-11月国内市场份额高达31.3%,也就是说市场上每卖出3辆新能源汽车,就有1辆是比亚迪,说比亚迪是新能源汽车代名词都不为过。11月,新能源汽车车型零售销量排名top10中,有7款车型是比亚迪的,1-11月,新能源汽车车型累计零售销量排名top10中,有6款车型是比亚迪的。

  比亚迪凭借着其产业链优势,动力电池、开云棋牌官网在线客服的自供自给使其具有低成本优势,同时高性价比带来的销量大增,规模效应进一步摊薄比亚迪营业成本,形成有效正反馈。

  比亚迪12月份销量继续攀升,高达23.5万辆,全年累计售出186万辆新能源汽车,交出了完美的答卷。

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  单月23.5万辆的销量,可谓无敌。根据比亚迪当前的产能规划,2022年底,比亚迪投产规模约达到320万辆,已经非常接近12月单月销量,比亚迪国内市场的低增速将不可避免,对比亚迪而言,未来“出海”将是其持续拓展销量的重要方式,也是不得不走的路。

预测4:

  电池级碳酸锂价格持续回落

  2022年7月举行的2022世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪吐槽称:“动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%,我现在不是给宁德时代打工吗?”曾庆洪还指出,大部分新能源整车厂都处于亏损状态。

  的确,国内新能源汽车厂商除了比亚迪外,其余大都处于亏损状态。动力电池成本占整车比例高,高昂的动力电池价格是众多造车新势力迟迟无法盈利的重要原因。根据野天鹅网数据,2020年电池级碳酸锂价格仅为4万-5万元/吨,2021年初达到7.2万元,而至2021年底已涨至28万元/吨。进入2022年,电池级碳酸锂价格继续快速上涨,3月一度突破50万元/吨大关,之后略有回落,但8月下旬再次开启上涨模式,11月一度逼近60万元/吨大关,目前约为55万元/吨。也就是说,与2020年相比,电池级碳酸锂价格在两年内暴涨逾十倍。

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  在供给紧张的背景下,动力电池产业链中下游企业不再“各司其职”,而是争先布局上游,抢夺话语权。宝马、大众集团、雷诺、通用、福特、特斯拉、丰田等企业积极下场抢矿,其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目,以绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。

  再看国内,整车企业和动力电池厂商也竞相出手,在全球买矿。其中,宁德时代在印尼与两家当地企业合作开采红土镍矿。不愿“为宁德时代打工”的广汽集团,也于11月宣布联手矿商成立合资公司。

  笔者认为随着需求端新能源汽车在2023年增速放缓,以及上游原材料产能持续释放,电池级碳酸锂价格将会持续回落。

预测5:

  结构性缺芯继续

  2022年,车规芯片供给紧绷程度有所降低,但其整体依然保持高景气,高端车规芯片产品依然短缺。全球汽车市场深受缺芯影响,据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions(简称AFS)公布的数据,截至12月4日,由于芯片短缺,今年全球汽车市场累计减产汽车数量高达约418.6万辆。

  AFS表示,欧洲和亚洲地区遭受的冲击最大,近期大部分减产都来自这两个地区,其还预计,由于芯片供应不足,12月全球各地区还有可能再减产20多万辆汽车,今年全球汽车市场累计减产量将攀升至439.3万辆。

  车规芯片要求“高可靠性、高安全性、高稳定性”,其需要2-3年严苛认证才能进入汽车供应链,也因此车规芯片拥有着5-10年超长供货周期。在此条件下,“芯片—汽车电子—整车”便形成了强绑定供应链。最为关键的是,在新能源汽车的浪潮下,整个汽车产业链迎来重构,“新能源汽车-芯片”的产业链生态还没有建设完善。

  2023年车企结构性缺芯或将继续,车规芯片的短缺是一个长期命题,在解决的过程中也重塑着产业链格局。目前汽车缺芯问题的解决已经进行到行业共商共计的白热化阶段,破而后立往往是事物发展的新起点。

  预测6:

  巴菲特清仓减持比亚迪

  特斯拉和比亚迪作为全球新能源汽车标杆企业,在2022年都遭遇了大股东或基石投资者的减持。

  早在今年4月、8月,马斯克先后出售价值约为85亿美元、69亿美元的特斯拉股票。收购推特以后,11月马斯克连续三个交易日减持特斯拉,12月连续三个交易日再度减持,马斯克今年来已售出逾9400万股特斯拉股份,均价243.46美元/股,总值约229亿美元。减持后,马斯克仍持有特斯拉约13.4%股份,仍然是最大股东,马斯克表示2025年前不再减持公司股票。

  而另一方面,比亚迪也遭到了股神巴菲特的减持。11月22日港交所官网显示,巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦11月17日减持323万股比亚迪H股,均价195.42港元/股,套现6.3亿港元。

  在今年下半年开始减持前,巴菲特共持有2.25亿股比亚迪H股。截至11月17日减持后,巴菲特持有比亚迪H股已降至约1.76亿股。总体计算,巴菲特减持比亚迪H股累计套现达109亿港元。

  2008年伯克希尔·哈撒韦斥资2.3亿美元收购了比亚迪10%的股份,呆坐14年后,大幅减持比亚迪,不得不让人思考股神是否要和比亚迪彻底分手?

  巴菲特价值投资卖出股票有三个情形:高估、基本面变坏、有更好的替代。很显然比亚迪的基本面没有变坏,且伯克希尔·哈撒韦还拥有超1000亿美元准现金,巴菲特并不缺钱,所以巴菲特减持比亚迪的原因只有一个:高估。

  如果比亚迪的市值没有明显的下跌,预计巴菲特将继续减持比亚迪。

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