刚刚过去的2022年对于造车新势力来说可谓是非常艰难的一年，在疫情反复、供应链紧张和传统车企加速布局新能源的轮番攻击下，更加考验造车新势力的体系力。回看整个2022 年，虽然其中经历了不少跌宕起伏，但在新能源汽车的快速发展的浪潮之下，各家新能源车企的销量相较于2021年都有了不小的增长幅度，与此同时，也挤压掉了不少老牌燃油品牌的生存空间。

　　国内市场中，一众玩家里，蔚小理率先打开局面，一度奠定了“造车三巨头”的地位。但随着时间的流逝，行业似乎也迎来了新一轮洗牌期，从2022年全年成绩来看，哪吒汽车以15.21万辆问鼎全年销冠，第二名和第三名为理想、蔚来，销量分别为13.32万辆和12.25万辆。此外，小鹏汽车和零跑汽车年度累计交付量也超过10万辆大关，分别为12.08万辆和11.12万辆。

　　蔚小理都挺难的

　　2022年累计的销量，理想汽车为13.3万辆，同比增长47.25％；蔚来汽车为12.2万辆，同比增长33.97％；小鹏汽车为121万辆，同比增长23.03％。

　　从以上数据可以看到，“蔚小理”在2022年总的销量基本相当，相对来说理想汽车是三家车企中，进步最大的。

　　2022年，蔚来共交付新车122486台，同比增长34％，继续引领高端纯电市场；截至2022年12月31日，蔚来新车已累计交付新车289556台。在2022年，蔚来第二代技术平台ET7、ES7和ET5三款车型交付量持续提升，在2022年末其又带来了第二代平台的全新ES8和EC7，更加丰富的产品阵营也为2023年的发力打下了基础。

　　“越高端的品牌，消费者对于个性化的需求越多；越入门级、越大众化的车型，单款的销量将会更高。没有哪个公司仅依赖一两款爆款车型就能获得成功。”对于明年的销量预期，蔚来汽车总裁秦力洪坦言，蔚来车型从一代平台向二代平台切换仍在经历“赛道转弯”过程。“等到蔚来汽车全系产品完成迭代，产能爬坡结束，预计将在明年第四季度更能清晰看到第二代平台产品的市场竞争力。”

　　小鹏汽车12月销量11292辆，是这三家头部车企中唯一一个销量同比下降的，降幅为20.43％，不过环比也增长了94.32％。

　作为2021年的“销冠”，小鹏汽车在2022年却没有延续好运势，在2022年之所以掉队，主要是产品力不足导致。目前小鹏P7上市三年未曾更新，竞品却层出不穷，小鹏 P7 对消费者的吸引力已经大不如前；其次，被寄予厚望的小鹏 G9 在今年 9 月上市后，便遭遇销量折戟，未能承担起小鹏汽车的销量重任。

　　按照规划，小鹏汽车的下一波新车要等到2023年，所以此时正值小鹏汽车青黄不接的困难时期，销量萎靡、亏损持续也就成了必然。

　　理想汽车2022年经历了新旧车型换代的起起伏伏，不过最终在12月首次实现交付量破2万辆的成绩，并成为新势力品牌中最快达到月交付超过2万辆的品牌。

　　理想汽车2022年总计交付量达13.32万辆。“理想L9和理想L8的交付量均超过了10000辆，两款车巩固了我们在30万－50万元价格区间的市场地位。”理想汽车联合创始人沈亚楠称。随着更加入门的理想全新车型理想L7在今年的上市，理想的交付量应该也会再上一个台阶。

　　二线新势力走不出低价市场

　　得益于新能源渗透率不断提高，以及原材料价格上涨等因素，让那些主打低价路线的二线新势力获得了机会，在2022年第二梯队的哪吒、零跑多次实现反超。哪吒汽车为15.2万辆，同比增长118.26％。零跑汽车为11.1万辆，同比增长154.11％。从增幅上来看，哪吒和零跑明显要高于“蔚小理”，但就品牌溢价来看，和“蔚小理”仍然存在差距。

　　虽然哪吒汽车在2022年成首个年销量突破15万台的新势力品牌。不过对于自家产品交付量成功逆袭“蔚小理”，哪吒汽车CEO张勇表示：“哪吒与‘蔚小理’的销量倍差超过我们的价格倍差。‘蔚小理’的单车价格要数倍于哪吒，这意味着，哪吒必须比它们多卖出数倍的车，才算是真正的追上。”资料显示，哪吒V车系售价均低于10万元，而哪吒U车系售价区间则在10万到15万元。

　　按照哪吒汽车创始人、董事长方运舟及CEO的表述，2023年，哪吒汽车将全力以赴向“进城出海”的目标进发，这也意味着哪吒将在新的一年中通过产品迭代、单车价格提升，获得更多的一二线城市订单。

　　零跑汽车和哪吒情况也是差不多，其主力产品也是主打20万元以下，如作为“旗舰”的C11均价依然停留在20万元以下。销量最高的T03均价则不足9万元。虽然能够短期实现走量，但在盈利能力上并不能给公司带来多大益处。

　　二线新势力中也有不靠低价策略的，比如华为“当家主事”的问界虽然不被很多人看好，但2022年还是交付了7.6万辆车，而且是从3月才开始正式交付。问界给自己颁的奖是“智能电动汽车赛道新品牌成长最快记录”，严格意义上问界确实是2022年的新品牌中发展最快的。不到一年就交付7.6万辆车，这在新势力中之前是没有过的，这都是华为的功劳。

　　当然二线新势力中也有不如意的，曾经和蔚小理齐名的威马汽车今年1－11月，累计销量仅为3.2万辆，12月的销量还未公布，预计情况也是不容乐观。在冲击资本市场失败后，整个2022年，威马没有一款新车上市。反倒是在今年10月，有关员工降薪的消息闹得满城风雨。对于出身传统车企的创始人沈晖而言，其过往参与汽车制造业的经验，似乎在新势力中失灵了，威马的声量在新势力中也是越来越低了。

　　除了这些二线造车新势力以外，那些有技术、有资金的互联网大厂造车也不容易，其中此前被不少人看好的小米汽车如今量产车还未问世，据小米总裁王翔透露，小米汽车今年前三季度投入近20亿元。

　含着金汤匙出生的小米汽车，其财力远超其他新势力。不过随着时间的推移，迟迟未能落地的生产资质，成了雷军跨界的最大隐患。虽然在小米公开信中，雷军透露，小米智能电动汽车业务进展一直超预期，我们对2024年上半年顺利量产上市充满信心，但能否如期上市还是个未知数。

　　和小米比起来，百度和吉利联手的集度汽车已经把车造出来了，其首款汽车机器人ROBO－01已经亮相2022广州车展，其四款主要车身配色首次对外发布。

　　同时，集度第二款汽车机器人也以展车形态首次展示外观设计，该车型为纯电轿跑，已定名ROBO－02，据悉ROBO－01在今年启动交付、ROBO－02进入研发进程，作为有着两大巨头背书的新造车企业，集度的步伐确实比小米快了不少，不过能否和蔚小理等造车新势力正面硬刚，还是一个未知数。

　在疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下，新势力们普遍在生产制造过程中不定期受困，交付数据不及年度销量预期，绝大多数没能完成2022年年初订立的KPI。

　　面对无补贴的2023年新能源市场，拼价格、拼堆料、拼智能、拼服务……或许将成为 2023 年新能源汽车行业的常态，当然新势力持续亏损问题将会进一步放大，部分新势力很有可能会因此而被淘汰。

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