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哪吒夺冠、小鹏掉队,造车新势力的2022年真不容易夺冠、小鹏掉队,造车新势力的2022年真不容易

2023-01-04
来源:OFweek
关键词: 哪吒 小鹏 蔚小理

  刚刚过去的2022年对于造车新势力来说可谓是非常艰难的一年,在疫情反复、供应链紧张和传统车企加速布局新能源的轮番攻击下,更加考验造车新势力的体系力。回看整个2022 年,虽然其中经历了不少跌宕起伏,但在新能源汽车的快速发展的浪潮之下,各家新能源车企的销量相较于2021年都有了不小的增长幅度,与此同时,也挤压掉了不少老牌燃油品牌的生存空间。

  国内市场中,一众玩家里,蔚小理率先打开局面,一度奠定了“造车三巨头”的地位。但随着时间的流逝,行业似乎也迎来了新一轮洗牌期,从2022年全年成绩来看,哪吒汽车以15.21万辆问鼎全年销冠,第二名和第三名为理想、蔚来,销量分别为13.32万辆和12.25万辆。此外,小鹏汽车和零跑汽车年度累计交付量也超过10万辆大关,分别为12.08万辆和11.12万辆。

  蔚小理都挺难的

  2022年累计的销量,理想汽车为13.3万辆,同比增长47.25%;蔚来汽车为12.2万辆,同比增长33.97%;小鹏汽车为121万辆,同比增长23.03%。

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  从以上数据可以看到,“蔚小理”在2022年总的销量基本相当,相对来说理想汽车是三家车企中,进步最大的。

  2022年,蔚来共交付新车122486台,同比增长34%,继续引领高端纯电市场;截至2022年12月31日,蔚来新车已累计交付新车289556台。在2022年,蔚来第二代技术平台ET7、ES7和ET5三款车型交付量持续提升,在2022年末其又带来了第二代平台的全新ES8和EC7,更加丰富的产品阵营也为2023年的发力打下了基础。

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  “越高端的品牌,消费者对于个性化的需求越多;越入门级、越大众化的车型,单款的销量将会更高。没有哪个公司仅依赖一两款爆款车型就能获得成功。”对于明年的销量预期,蔚来汽车总裁秦力洪坦言,蔚来车型从一代平台向二代平台切换仍在经历“赛道转弯”过程。“等到蔚来汽车全系产品完成迭代,产能爬坡结束,预计将在明年第四季度更能清晰看到第二代平台产品的市场竞争力。”

  小鹏汽车12月销量11292辆,是这三家头部车企中唯一一个销量同比下降的,降幅为20.43%,不过环比也增长了94.32%。

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 作为2021年的“销冠”,小鹏汽车在2022年却没有延续好运势,在2022年之所以掉队,主要是产品力不足导致。目前小鹏P7上市三年未曾更新,竞品却层出不穷,小鹏 P7 对消费者的吸引力已经大不如前;其次,被寄予厚望的小鹏 G9 在今年 9 月上市后,便遭遇销量折戟,未能承担起小鹏汽车的销量重任。

  按照规划,小鹏汽车的下一波新车要等到2023年,所以此时正值小鹏汽车青黄不接的困难时期,销量萎靡、亏损持续也就成了必然。

  理想汽车2022年经历了新旧车型换代的起起伏伏,不过最终在12月首次实现交付量破2万辆的成绩,并成为新势力品牌中最快达到月交付超过2万辆的品牌。

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  理想汽车2022年总计交付量达13.32万辆。“理想L9和理想L8的交付量均超过了10000辆,两款车巩固了我们在30万-50万元价格区间的市场地位。”理想汽车联合创始人沈亚楠称。随着更加入门的理想全新车型理想L7在今年的上市,理想的交付量应该也会再上一个台阶。

  二线新势力走不出低价市场

  得益于新能源渗透率不断提高,以及原材料价格上涨等因素,让那些主打低价路线的二线新势力获得了机会,在2022年第二梯队的哪吒、零跑多次实现反超。哪吒汽车为15.2万辆,同比增长118.26%。零跑汽车为11.1万辆,同比增长154.11%。从增幅上来看,哪吒和零跑明显要高于“蔚小理”,但就品牌溢价来看,和“蔚小理”仍然存在差距。

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  虽然哪吒汽车在2022年成首个年销量突破15万台的新势力品牌。不过对于自家产品交付量成功逆袭“蔚小理”,哪吒汽车CEO张勇表示:“哪吒与‘蔚小理’的销量倍差超过我们的价格倍差。‘蔚小理’的单车价格要数倍于哪吒,这意味着,哪吒必须比它们多卖出数倍的车,才算是真正的追上。”资料显示,哪吒V车系售价均低于10万元,而哪吒U车系售价区间则在10万到15万元。

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  按照哪吒汽车创始人、董事长方运舟及CEO的表述,2023年,哪吒汽车将全力以赴向“进城出海”的目标进发,这也意味着哪吒将在新的一年中通过产品迭代、单车价格提升,获得更多的一二线城市订单。

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  零跑汽车和哪吒情况也是差不多,其主力产品也是主打20万元以下,如作为“旗舰”的C11均价依然停留在20万元以下。销量最高的T03均价则不足9万元。虽然能够短期实现走量,但在盈利能力上并不能给公司带来多大益处。

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  二线新势力中也有不靠低价策略的,比如华为“当家主事”的问界虽然不被很多人看好,但2022年还是交付了7.6万辆车,而且是从3月才开始正式交付。问界给自己颁的奖是“智能电动汽车赛道新品牌成长最快记录”,严格意义上问界确实是2022年的新品牌中发展最快的。不到一年就交付7.6万辆车,这在新势力中之前是没有过的,这都是华为的功劳。

  当然二线新势力中也有不如意的,曾经和蔚小理齐名的威马汽车今年1-11月,累计销量仅为3.2万辆,12月的销量还未公布,预计情况也是不容乐观。在冲击资本市场失败后,整个2022年,威马没有一款新车上市。反倒是在今年10月,有关员工降薪的消息闹得满城风雨。对于出身传统车企的创始人沈晖而言,其过往参与汽车制造业的经验,似乎在新势力中失灵了,威马的声量在新势力中也是越来越低了。

  除了这些二线造车新势力以外,那些有技术、有资金的互联网大厂造车也不容易,其中此前被不少人看好的小米汽车如今量产车还未问世,据小米总裁王翔透露,小米汽车今年前三季度投入近20亿元。

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 含着金汤匙出生的小米汽车,其财力远超其他新势力。不过随着时间的推移,迟迟未能落地的生产资质,成了雷军跨界的最大隐患。虽然在小米公开信中,雷军透露,小米智能电动汽车业务进展一直超预期,我们对2024年上半年顺利量产上市充满信心,但能否如期上市还是个未知数。

  和小米比起来,百度和吉利联手的集度汽车已经把车造出来了,其首款汽车机器人ROBO-01已经亮相2022广州车展,其四款主要车身配色首次对外发布。

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  同时,集度第二款汽车机器人也以展车形态首次展示外观设计,该车型为纯电轿跑,已定名ROBO-02,据悉ROBO-01在今年启动交付、ROBO-02进入研发进程,作为有着两大巨头背书的新造车企业,集度的步伐确实比小米快了不少,不过能否和蔚小理等造车新势力正面硬刚,还是一个未知数。

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 在疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下,新势力们普遍在生产制造过程中不定期受困,交付数据不及年度销量预期,绝大多数没能完成2022年年初订立的KPI。

  面对无补贴的2023年新能源市场,拼价格、拼堆料、拼智能、拼服务……或许将成为 2023 年新能源汽车行业的常态,当然新势力持续亏损问题将会进一步放大,部分新势力很有可能会因此而被淘汰。





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