作者 ｜ 甄 瑶

　　编辑 ｜ 李国政

　　出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

　　｜ 编者按

　　2022年是中国汽车工业颇具历史意义的一年。尽管目前全年最终数据未明，但仅从1－11月的情况来看，全行业已发生了翻天覆地的变化。

　　这一年，比亚迪月销量多次超越老牌冠军一汽－大众；1－11月，中国品牌乘用车份额为49.2％，期间还越过50％分界线，而上一年其份额占44％，显示出中国品牌正在为夺取市场半壁江山而向合资品牌发起更猛烈的冲击。

　　这一年，新能源汽车渗透率大涨，全年预计能达到27％，相比2021年差不多增长了两倍，中国提前3年完成“2025年新能源汽车占比20％”的规划目标，所有企业无不向新能源转型。

　　这一年，各种车型排行榜、品牌排行榜变化莫测，几家欢笑几家愁。挑战与机遇并存，或许今后的汽车市场再无常胜将军。

　　这一年，中国品牌汽车出海走得更多、更远，其中新能源汽车已站在了世界舞台中央。

　　这一年，新造车势力黑马再现，并不断迎来新入局者……

　　整体上看，刚刚过去的2022年，世界汽车仍处于百年未有之大变局，中国汽车业尚处于非常好的发展时期，两者同步交织、相互激荡，一些具有划时代意义的新头部乘势崛起。他们或具有相当大的影响力、号召力，或形成很好的示范、引导作用，或跻身排行榜前列，或拥有更大的潜能……

　　这些新头部是谁？他们崛起的秘诀是什么？能给行业带来哪些启示？

　　从今日起，帮宁工作室推出系列专栏“寻找新头部”，找寻2022年汽车企业、汽车城市、汽车人物以及动力电池、自动驾驶、芯片等汽车产业链中的新晋明星，分析汽车行业在眼下重要战略机遇期的新变化新特征，探讨相关企业如何在危机中育先机、于变局中开新局，希望能以此为更多企业乘势而上提供启迪。

　　“在2022年的产业经济中，新能源产业几乎是唯一的产业亮点。”

　　“全球每卖出10辆新能源汽车，中国占6辆；中国每卖出10辆乘用车，新能源汽车占3辆……”

　　2022年12月30日晚，54岁的财经作家吴晓波在第八届年终秀活动《发光吧，勇敢者》演讲中如是说。

　　吴晓波认为，2021年，在汽车行业，中国还只是弯道超越；进入2022年，中国在新能源领域实现了换道超越，未来全球新能源汽车的市场属于中国企业。

　　他并没有夸大其词。当前，中国汽车制造商，无论是中国品牌还是合资品牌，都正站在汽车百年巨变的时代转折点。他们有痛苦，有焦虑，有自信，更有无限机遇。

　　回望2022，一方面，新能源汽车迎来一场意外的爆发；另一方面，疫情冲击、原材料涨价、缺芯少电、燃油车市场日渐萎靡等因素，持续消磨着所有车企的信心。

　　如此大环境下，大部分车企都觉得压力山大，尤其是仍以燃油车为主战场的主流合资车企，更是面临巨大挑战，市场格局也重新洗牌。

　　除豪华合资品牌外，主流合资车企排位发生了较大变化。一方面，新的领跑者逆势崛起，特别是广汽丰田大幅跃升，成功晋级年产销百万辆俱乐部。

　　另一方面，一些应对失当的老牌巨头日渐滑落。从前11个月的数据来看，上汽通用虽然守住老三位置，但下滑幅度较大，老三地位岌岌可危。东风日产、东风本田、长安福特等品牌销量出现百分之十几的下滑，北京现代下滑幅度更是达到百分之二十多。广汽本田也是业绩飘绿。广汽讴歌、广汽菲克因销量不佳，直接黯然退市。

　　在合资品牌普遍面对的逆境之中，南北大众、南北丰田仍然成绩亮眼，快速达成阶段性目标。

　　一众合资车企在2022年迎来关键节点。

　　去年10月，一汽－大众完成第2500万辆整车下线，广汽丰田车主数量突破700万；11月，一汽－大众ID.CROZZ系列总销量突破关键性的10万辆；12月11日，随着一辆ARIYA纯电动车下线，东风日产累计销售1500万辆达成，为合资车企中速度最快；12月18日，一汽丰田产销跨入千万辆俱乐部……

　　新汽车时代徐徐铺陈。这些主流合资车企，一直在中国汽车工业中占有举足轻重的地位，他们在新时代如何找到一条最适合自己的新道路？在这个激荡的新时代，合资板块将重构怎样的新版图？

　　01.

　　广汽丰田崛起

　　在快速崛起的新能源汽车市场面前，电动化不只是给中国品牌，也为一些合资车企提供了弯道超车的机会。

　　去年12月26日11时18分，对于广汽丰田来说是历史性的时刻——达成年产100万辆。

　　5天后，2023年1月1日，新年元旦这一天，广汽丰田与造车新势力一样，率先晒出上个月及全年成绩单——12月销量为10.02万辆，全年累计销售100.5万辆，同比增长21.4％，创下自身历史新高，同时冲进了合资车企的头部阵营。

　　年销量跨越百万辆大关，是每一个主机厂的梦想。蔚来汽车创始人、CEO李斌于去年12月25日接受采访时就表示：“（全球）销量100万辆是一个坎，一家车企到了100万辆的规模，就可以实现稳健发展，保持竞争力。”

　　对于整车企业来说，产销量跻身百万俱乐部，意味着企业具备了百万量级的研发设计能力、生产制造能力、产品营销能力和经营管理能力，意味着进入了国内汽车行业第一阵营，意味着具有了品牌护城河。

　　2017－2021年，百万俱乐部成员有4家，一直是一汽－大众、上汽大众、上汽通用和东风日产。但是，5年不变的这个俱乐部，在2022年出现了变化。

　　根据已公开的数据，2022年，包括新晋者广汽丰田在内，10家合资车企中，目前已有4家成功跨过年销百万辆大关。不出意外，一汽－大众、上汽大众和上汽通用会摘得合资车企年度销量三甲。至于原成员东风日产能否留任，尚待近期数据来揭晓。

　　即使在百万俱乐部里，也是情况迥异。从增长速度来看，一汽－大众和上汽大众已进入微增长阶段，上汽通用虽然还在百万之列，但下跌不少。而广汽丰田全年同比增长21.4％，足以傲视合资群雄。

　　纵观10家合资车企，去年1－11月，仅有南北大众、南北丰田4家呈增长趋势，其余6家则出现不同程度下跌。

　　追溯南北大众、南北丰田逆势上扬的密码就会发现，他们成功的重要原因在于，既在电动化市场开拓第二增长曲线，也在燃油车市场巩固既有成绩。

　　面对爆发式增长的电动化需求，广汽丰田早已做好准备。自2010年国产导入凯美瑞双擎混动车型以来，广汽丰田持续深化双擎布局。如今，广汽丰田已形成多达7款共39个级别版本的双擎混动车型，覆盖轿车、SUV、MPV等三大品类的各个细分市场和价格区间，实现混动全赛道布局。

　　数据显示，2022年，广汽丰田电动化车型销量约30万辆，占比由2021年的20％大幅提升至30％。自2018年以来，凭借在混动市场上的不错表现，广汽丰田销量连续5年持续保持两位数增长，成为合资车企中的一匹黑马，终于在2022年修成正果，一举跨入百万俱乐部。

　　与之形成鲜明反差的是上汽通用。从销量来看，从2018年开始，上汽通用销量持续4年下滑，不出意外，2022年这一数据将变为连续5年。

　　翻看历史数据，上汽通用2017年销量达200.02万辆，这是其首次也是唯一一次销量突破200万辆大关，同时也成为分水岭——随后，其销量节节败退。2018年至2021年，分别售车197.01万、160万、146.75万和133.16万辆，分别同比下跌1.50％、18.78％、8.29％和9.26％。

　　面对电动化和智能化带来的新机遇，有人领跑，有人被无情碾压，有人“跌跌不休”。由于上汽通用旗下凯迪拉克、别克、雪弗兰这三大品牌正处于新老车型切换周期，加上一些其他因素，照此现状，2023年，上汽通用或与冠亚军——一汽－大众和上汽大众的差距再次扩大，老三位置极有可能被广汽丰田取而代之。

　　再来看南北大众。数据显示，至去年11月，一汽－大众ID.CROZZ系列总销量突破关键性的10万辆。11月，南北大众在主流合资板块中强势领先，新能源车批发量达到1.79万辆，占据主流合资纯电动55％份额。1－11月，南北大众新能源车累计销量为16.98万辆，同比增长超50％。

　　“大众坚定的电动化转型战略初见成效。”乘联会秘书长崔东树表示。

　　其他合资车企销量下跌，其原因既有共性的也有个体特殊的。

　　共同的原因肯定是疫情以及缺芯。？

　　“持续的芯片及零部件短缺、因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。”对于销量下滑原因，日产汽车高级副总裁，东风汽车有限公司总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）曾表示。

　　对于销量下跌，同为日系的本田中国也给出近似的答案：从2021年夏天开始，高度依赖全球分工和欧美芯片厂商的本田深陷缺芯影响。供应链的不确定性，导致本田在中国和日本的工厂不得不频繁减产甚至停产。

　　业内传言本田的供应链向来是弱项。“尽管零部件供应体系全球化具有强大的技术优势，但是本田没有供应优先权，与日系零件供应体系为主的丰田相比，本田的芯片供应体系更容易受到外部环境影响。”相关业内人士指出。

　　抛开疫情和供应链因素，2022年，新能源汽车对燃油车的替代效应更加明显。那些曾在燃油车市场风光无限、但在2022年走下坡路的合资车企，可以说正在遭到新时代的审判。可以预见，2023年，他们的阵痛将加剧。

　　如销量逐年下滑的北京现代和长安福特，一方面，他们没有踩准中国市场发展的节拍，中国本土新能源品牌崛起并攻城略地，使本来就处于守势的他们更是雪上加霜。

　　另一方面，他们的价格定位腹背受敌，优势不再，上游碰到豪华品牌在价格下探，下游遭遇比亚迪、吉利、长安、长城等中国品牌向上的阻击。

　　眼下，这些下跌的合资品牌的紧要任务是，在多动力赛道布局有竞争力的产品阵营。

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