居安思危

　　今年前10个月，中国汽车市场每卖出两辆车，就有一辆来自中国品牌。

　　在不到两年的时间里，中国品牌汽车市场份额一路攀升，从2020年上半年的不到35％，到如今已突破50％。

　　这其中，中国品牌头部车企的贡献尤为显著。数据显示，位列榜单前六位的中国品牌批发销量占总销量的七成以上。如比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统汽车品牌，市场份额均有明显的提升。

　　在年底冲销量的关键时刻，包括特斯拉、奔驰、宝马之类的豪华品牌接连下调旗下电动车型的售价，而自主品牌却迎来一波涨价潮。继比亚迪宣布王朝、海洋等系列将在2023年1月1日起涨价2000－6000元之后，广汽埃安也在11月30日宣布涨价信息。

　　比亚迪与埃安的涨价原因均是受到新能源汽车购置补贴即将于2023年1月1日退出的影响。不过，此前由于品牌力不足，认可度不高，中国汽车品牌从来不敢轻易涨价。如今能够上调售价，也说明拥有了足够的底气。

　　中国品牌为何牛了起来？一方面得益于新能源汽车产业的拉动，国内车企布局相对较早，如今正迎来收获期。另一方面，在多重因素影响下，中国品牌汽车在出口方面成绩显著。

　　尽管如此，业内专家同样给出了许多提醒：目前中国汽车品牌在一些关键技术方面仍有短板。与此同时，锂、钴、镍等资源短缺，下游企业利润偏低。如何在保持当前发展势头的同时尽快补足短板，是中国汽车产业需要解决的问题。

　　新能源汽车成为引擎

　　新能源汽车市场增幅明显，已经成为整个汽车市场的增长引擎。

　　乘联会数据显示，2022年1－10月乘用车市场累计零售1671.6万辆，同比增长3.0％。其中，10月乘用车市场零售为184.0万辆，同比增长7.3％，但环比出现了4.3％下降，这也是自2013年以来首次出现“金九银十”环比下降。

　　反观新能源汽车市场，1－10月新能源乘用车国内零售443.2万辆，同比增长高达107.5％；其中，10月新能源乘用车零售销量达到55.6万辆，同比增长75.2％。

　　值得注意的是，今年10月，包括造车新势力企业在内的中国品牌在新能源汽车的市场份额已经达到74.4％。

　　可以说，今年以来中国品牌能取得优异的成绩，离不开新能源细分市场的助力。

图片来源：比亚迪

　　今年10月，在乘联会销量榜单上，前三甲的位置已经有两席属于中国品牌。

　　率先宣布停售燃油车的比亚迪，如今已经成长为新能源汽车产业发展的“领头羊”。数据显示，比亚迪十月销量达20.6万辆，同比增长134.6％。再度创下历史新高的同时，也连续第三个月坐稳国内车市头把交椅，一举打破过去南北大众长时间占据乘用车销冠位置的局面。

　　吉利汽车也成功跻身10月厂商零售销量排行榜第三的位置。而吉利汽车市场份额的提升也与其在新能源汽车市场持续加码有关。凭借在高端系列和新能源车型的持续发力，今年前10个月，吉利汽车旗下纯电动车型销量已超过19.3万辆，同比增超4.1倍。

　　与此同时，造车新势力成为新能源汽车市场中不可忽视的力量。10月，多家造车新势力实现月销量破万。如哪吒汽车售出18016辆，同比大涨122.2％；蔚来汽车销售10059辆，同比增加174.3％；理想汽车售出10052辆，同比增加31.4％。

　　在市场渗透率方面，中国品牌新能源汽车也居于领先地位。今年10月，自主品牌新能源车渗透率达到47.7％；豪华车中的新能源车渗透率31.4％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.7％。此外，从国内新能源车的市场结构来看，主流自主品牌的市场份额占比达到63％；合资品牌市场份额则为3.9％；造车新势力企业市场份额为11.4％；特斯拉的市场份额为2.5％。

　　出口增长显著

　　中国汽车品牌不仅在国内汽车市场取得大丰收，更是一路将更多的车卖到包括欧洲、北美在内的国际汽车市场。据中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东预测：今年全年中国汽车出口将达到300万台。

　　数据显示，2021年，中国汽车出口数量首次突破200万辆，总量达到201.5万辆，实现了翻倍增长。2022年1－10月，中国汽车出口量达245.6万辆，同比增长54.1％。

　　许海东表示：“中国汽车未来的出口应该是可持续发展的，会保持一个比较高的增速。”

　　从车企的出口情况来看，今年前10个月，出口量排名前十名的车企均实现了不同程度的增长，分别是上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东风、吉利、长城、北汽、江汽、重汽。其中，上汽1－10月累计出口量68.4万辆，吉利出口增速最为显著，出口量达到16万辆，同比增长86％。

　　而从近期自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，自主品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口实现全面突破。除了主流出口车企的优异表现，近期造车新势力企业出口也逐步启动，海外市场开始有销量显现。

　　对于中国汽车出口高速增长的原因，许海东表示，一方面，国外汽车消费在逐步恢复；另一方面，我国汽车供应链恢复得比较好，车能够造得出来，也能够运得出去。此外，近两年新能源汽车出现了爆发性增长，2021年我国实现新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍多。

　　今年以来，越来越多的新能源车企将出海作为发展目标。比亚迪、蔚来等车企陆续宣布进入荷兰、德国、瑞典等汽车市场，中国汽车出海持续加速，出口版图还在不断扩大。目前，国内整车出口主要是英国、泰国、菲律宾、墨西哥、沙特等市场。

　　乘联会预测，临近年末，在新能源国家补贴和地方牌照政策到期的刺激下，加之新能源产能进一步释放，将对总体车市构成有力支撑，有望突破2000万辆大关，实现2018年以来的全年首次正增长。同时，随着自主品牌在新能源以及出口两方细分市场的强势崛起，在最后的两个月中，自主品牌有望将51.5％的市占率再次冲高。

　　仍有短板待补

　　目前，中国汽车品牌虽然在销量上有较大突破，但大多数车企仍在抱怨“不赚钱”。在关键技术领域，与国外相比也有较大差距。

　　芯驰科技副总裁陈蜀杰告诉中国新闻周刊：“中国汽车销量占全球的1／3，但是中国的芯片目前连5％都不到，我们还有很大的市场空间去追赶。”

　　目前，中国算力和智能芯片，依旧依赖美国公司（高通、Mobileye），MCU方面则依赖欧洲公司（恩智浦、博世等）。“尽管2021年国内新能源汽车产销均超过350万辆，但芯片、动力电池、操作系统、基础设施等产业短板仍然存在。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示。

　　与此同时，在看似风光的新能源汽车领域，我国大部分车企甚至还无法实现盈利。

　　日前在中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱荣华将矛头指向了动力电池，称“贵电”导致单车成本增加5000－35000元，严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动。

　　在此之前，广汽集团董事长曾庆洪也抱怨称：“动力电池成本已经占到新能源汽车的40％～50％，甚至60％，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

　　动力电池领域的考验一方面是原材料价格的持续攀升，另一方面则是我国锂、钴、镍资源对外依存度较高。目前，全球锂、钴、镍资源的分布集中度较高且呈现寡头垄断特征，中国锂资源虽然丰富但禀赋不佳，而镍、钴资源匮乏。

　　从事动力电池产业研究的资深人士告诉中国新闻周刊，目前在全固态的全球电池专利方面，日本、韩国领先优势明显；在电池基础理论研究方面，美国的实力不容小觑；而在电池设计制造等方面，欧洲也具有相当的优势。

　　从事专利调查和分析的调查机构Patent Result的数据显示，2000年～2022年3月，全固态电池专利数前十名中，有日本企业6家、韩国企业4家，没有一家中国企业上榜。专利数前五的企业分别为丰田、松下控股（HD）、出光兴产、三星电子、村田制作所，除了三星电子，其余4家均为日本企业。其中，位列第一的丰田，专利数达1331件，是第二名的3倍。

　　上述动力电池产业研究的资深人士表示，“日本、欧美等国在中国动力电池薄弱的领域闷声搞研究，并且已经形成一些领先优势，如日韩企业在固态电池领域专利数已经遥遥领先。”

　　为了得到更多的主动权，如今我国不少车企开始亲自下场造电池。

　　如长城汽车孵化了蜂巢能源，已经正式开启IPO；奇瑞汽车成立了得壹能源，斥资超100亿建动力电池厂；广汽埃安宣布成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。

　　造车新势力也开始纷纷布局电池领域。小鹏汽车注册50亿成立广州鹏博汽车科技有限公司，公司经营范围涵盖电池制造；蔚来汽车李斌亲任董事长的蔚来电池科技（安徽）有限公司也在10月底成立，注册资本20亿。

　　中国新能源产业取得的成就值得肯定，但越是取得成绩，就越要保持警惕，继续在关键技术上实现突破。

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