大家可还曾记得2018年雷诺和日产的“卡洛斯”事件，从那个时候开始，雷诺－日产－三菱联盟开始变得风雨飘摇，进入“形不散而神散”的阶段。

　　不分手就只能苟且！随着主导者和伴随者全球策略的实施，欧洲市场由雷诺主导，而中国市场则由日产主导，东风雷诺退出中国市场，广汽三菱被边缘化。

　　雷诺要让联盟继续扩大，而日产则希望提升在联盟的话语权，双方关系破裂的公开化，日产反对联盟合并之后，紧接着让联盟错过与菲克集团合并的历史机会，最终却依旧无法挡得住雷诺的一意孤行。

　　吉利与雷诺近日发布公告，双方将在2023年合并燃油动力总成事业部，组建各持50％股份的动力总成公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

　　依托全球五大研发中心和17座工厂、每年500万套的产能，新公司的燃油发动机、混动发动机、插电混动发动机以及变速箱，将为沃尔沃、雷诺、吉利、领克和日产等多个汽车品牌提供解决方案。

　　“技术的日产”将不得不面临日产发动机“吉利造”的尴尬局面，要知道曾经东风日产的市场口碑就是：“东风日产的车好，关键是发动机好”。

　　在自主品牌无力突破、优质合资公司不多的情况下，作为中国规模最大的合资公司——东风日产已经成为东风汽车集团的重中之重。

　　在仅靠轩逸支撑近一半销量、产能过剩的背景下，东风日产依旧在东风集团总部的武汉，建设了全新的新能源汽车工厂，这已经很能说明东风日产当下困境的根源，不仅仅是用户和竞争对手，而是更为重要的企业内部问题。

　　据全国乘联会公布的批发销量数据，2021年，东风日产销量为108.13万辆，而吉利汽车的销量为132.8万辆，分别排名第6和第3。

　　到了2022年10月份，东风日产年度累计销量为80.55万辆，同比下跌7.8％，而吉利汽车的销量为114.19万辆，同比上涨10.5％，分别排名第10位和第3位。

　　吉利的销量持续上涨，而随着新能源汽车和出口能力释放，吉利有望在百万辆规模之下继续维持高速增长。

　　然而，即便合并了启辰和英菲尼迪，轩逸单一车型占据近一半销量的东风日产，似乎陷入了合资车企在百万辆规模都会犯的错误：多地开建工厂导致产能过剩、产品跟不上市场需求以及规划跟不上市场节奏等等。

　　曾经作为日系汽车在中国市场的代言人，奇骏、逍客和轩逸三剑客可以说是呼风唤雨。

　　如今，一意孤行的三缸发动机让奇骏几乎在市场上消失，而错失了混动化最佳时机之后，纯电动汽车策略却显得那么不接中国地气。

　　当丰田在中国市场以逆势增长的态势实现对日产的超越之时，如果说本田的情怀依旧清晰可见，未来失去了日系汽车品牌光环的日产，或许将陷入韩系汽车同样的迷茫之中。

　　广汽丰田在2022年独自一人已经完成了对东风日产销量的超越，而且是全系列车型热销对应仅有的轩逸和逍客。

　　如今作为汽车核心的发动机，不得不烙上吉利的印记之时，是助力了吉利在品牌影响力上更大的突破，也将让东风日产面临更加艰难的品牌困境。

　　采用同样的发动机技术，为什么用户不购买配置和性价比更高的吉利，而去选择就连自己内部都无所适从的东风日产？失去了发动机技术光环的东风日产，还剩下什么？

　　正如纯电动SUV——艾睿雅Ariya所代表的东风日产的“爱”，是无法让用户提起兴趣的。

　　在这个充满不确定性的时代，对一辆汽车说爱情太奢侈了，面包才是真爱。

　　轩逸依靠新旧款车型的两代同堂撑起了整个东风日产，然后就没有然后了。

　　迟到的轩逸e－Power电驱混动依旧采用了丰田卡罗拉的同等价格策略，注定它很难在短时间内取得突破，而复制两代同堂策略的奇骏，老款车型奇骏·荣耀的售价竟然比新一代奇骏还要贵，这更让人摸不着头脑了，中国用户什么时候这么好糊弄了？

　　沃尔沃让吉利的品牌向上之路走得平步青云，如今雷诺的到来，也只是给吉利锦上添花，应该感到苦闷的就是东风日产了。

　　对比日产的无奈，东风汽车则是无能为力，毕竟就连三缸发动机都无法阻止，更何况是这一次全面的燃油动力合作？

　　随着奇骏的没落，轩逸以价换量成为东风日产续命的断肠草。

　　早已抛弃中国市场的雷诺，此时与中国明星车企吉利在燃油和混动动力的全面合资合作，或许将让日产在它最大的市场面临史上最严峻的挑战，这场挑战无关产品，而是情怀与品牌。

　　吉利，或许是压倒东风日产的最后一根稻草，它也将成为雷诺－日产－三菱联盟名存实亡的象征。

　　吉利依旧一路高歌，但东风和日产能否承受得起这突如其来的冲击吗？

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