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李想又立新FLAG。

　　11月1日，理想汽车CEO李想在社交媒体上放出豪言：争取2022年内实现单月收入过百亿！

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蔚小理10月交付跌出前三，李想却提出过月入百亿新理想

　　李想这番话在舆论上引起了热议，有人盛赞其雄心万丈，也有不少观点对他抱质疑态度。原因很简单：就在李想发帖之前，新能源汽车市场10月份的销售榜单刚刚公布，包括理想在内的“蔚小理”阵营，当月销售数据普遍呈现出增长乏力之态。其中，小鹏10月交付仅为5101辆，不但在“蔚小理”中垫底，甚至还大幅落后于传统车企吉利旗下的极氪，只能与“野心不大”的岚图一起，拥挤在排行榜前8名单的末尾。

　　三家中成绩最好的是蔚来，但也只以10059辆的交付数据，排在新势力榜单的第四位。此前，蔚来董事长刚在9月份表示，今年内要连续创造月交付新纪录，然而残酷的数据却表明，蔚来的月度交付量正在呈现出环比下跌的趋势。理想则以10052辆的交付量，与蔚来基本平齐地站在榜单第五位置。也就是说，蔚小理这个在过去数年间长期在排行榜“霸屏”的新势力阵营，已经全部跌出月销量排行榜前三，把前端的“C位”拱手让给了哪吒、问界、极氪等“后来者”。

　　不过，尽管蔚小理整体状况有些令人担忧，可单独观察会发现，理想的情况至少是“还不错”。在之前的9月份，理想刚刚完成了产品的换代，用刚出炉的L9替代了过去长期“当家”的ONE，当前正处在最考验品牌号召力的所谓“青黄不接”时期。在这种情况下，理想能取得10052辆的交付量业绩，还是值得李想高兴的。尤其是考虑到其中大多数交付的都是L9，这就更说明无论理想自身的品牌力、还是新车L9的产品力，都已经通过了一次至少是“期中考”级别的测试，可以为下一步更高的目标制定计划了。

　　值得注意的是，李想这次提出的新目标，并不仅止于月度销售额超百亿，更要求终结多年来在财务报表上的亏损状态。他的原话是：“理想L9和理想L8共同满足30万～50万价位的家庭用户需求，理想争取2022年内实现单月收入过百亿。两款产品同时交付的时刻，也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。”

　　回顾过去，理想自成立以来已经连续7年录得亏损，今年Q2的亏损额更是达到6.41亿元，同比增172.2％。李想在这个节点上，提出“月度销售超百亿＋告别亏损”的双重目标，显然是希望依托L9及其衍生车型系列，在今年内实现“盈利”。

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　　提出月入百亿，李想的信心何在？

　　李想敢提出月入超百亿这么高的目标，其实还是有一些底气的。在笔者看来，其最大的底气应该就来自10月份理想L9上市后取得的成绩。

　　虽然前文说理想汽车在销量上已经跌出了前三，但那只是销售数据层面。可以说，理想虽然输了销量，但却在发展路径，平台架构，品牌力等方面赢得了“更多”。

　　据公布的数据显示，理想汽车在2022年10月份累计向用户交付了10052辆汽车，在今年的前十个月里，理想汽车的累计交付量达到了96979辆。这个成绩和去年同期的数据比较，是令人满意的。而在10月份，单月增幅则达到了31.4％，2022年以来累计交付数量更是实现了极不错的53.84％增幅。

　　这个数据对理想整体而言，说明品牌对消费者的吸引力相当大。而对新推出的L9车型而言，则意义更大。在李想宣布ONE停产、并代之以L9时，许多舆论指责理想方面“割韭菜”，并对新车的动力模式、产品竞争力提出了质疑，认为L9的订单将会出现“断崖”式下跌。而10月份超过3成的销量同比增长，则用事实证明了L9的产品力，并以订单的持续性向市场表明了理想车型换代决策的正确性。

　　众所周知，理想在新势力阵营中一向都是增程式混动模式的支持者。其上一代产品ONE，就是通过用一套使用燃油的增程器，来弥补纯电驱动在续航性上的不足，从而跨越了本城通勤与城际出行间的鸿沟，赢得了大批用户。但在新能源产业和学术界，多年来不断有观点对这种增程模式提出质疑，认为其并非“真正的新能源”，也必将会被各种纯电车型所淘汰。

　　然而理想显然并不为所动，在新一代车型L9上继续采用了增程模式。事实证明，增程式混动系统完全实现了“短途通行用电，长途高速发电”的愿景，并以“燃油优先”，“纯电优先”和“油电混合”三种驾驶模式，为用户带来了不同场景下的最佳经济性。而10月份相当不错的销量数据，相当于消费者以“用脚投票”的方式，再度证明了理想所坚持的增程式技术路线的价值。

　　事实上，除了新车型产品力和理想品牌力外，这次在10月份“期中考”同样经历考验的，还有伴随L9推出市场的理想第二代新能源平台。L9的新平台，既包括了一套由1.5T发动机和前后双电机组成的增程式混动系统，又包括了名为“理想AD Max”的智能驾驶系统。这套新混动系统搭载的发动机最大功率达154马力，而新的智驾系统则采用了全栈自研的感知、决策、规划和控制软件。

　　L9的市场成功，说明新平台得到了用户认可。新平台不仅对现有的L9车型很重要，更对即将进入市场的L8意义重大。新的L8车型实际上就是L9的“套娃”衍生产品，将与L9使用同一套核心平台。换句话说，理想今后几年内的新车型，都已经拥有了一套历经市场验证、得到消费者认可的基础平台。正是出于对这个平台充足的信心，李想才敢对L9的后续订单、以及L8甚至更新车型的持续市场成功，信心十足，也才敢定下月入超百亿这样的“大目标”。

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　　李想的理想，能否实现？

　　李想的理想很远大，但李想的现实是否拥有同样的能力？我们有必要算一算账，看看月入百亿到底相当于怎样的销量和单价水平，李想立下的FLAG又能否实现。目前L9的定价为全国统一的45.98万元，L8则是35.98万元起。因此换算过来的话，李想必须每个月卖出2万辆以上L9，或者L8、L9总共卖出3万辆左右，其月度销售额才能达到百亿以上的水平。这个销量规模对于目前国内的新势力们来说，还是有着相当大难度的。例如，与理想长期处于相近发展水平的蔚来，尽管从历史累计业绩来看算是蔚小理当中比较出色的一个了，但即使这样的厂商，也仅是实现过季度收入过百亿。也就是说，目前新势力的月收入水平上限，仅为李想提出“大目标”的三分之一左右。

　　而目前在全球造车新势力阵营中，唯一实现了月入超百亿的就是特斯拉。最新数据显示，特斯拉公司三季度总营收为214.54亿美元，同比增长56％。其中美国市场营收102.36亿美元，同比增长59％；中国市场的营收为51.31亿美元（约375亿元），同比增长64.8％，实现了平均每月收入超百亿元。而特斯拉之所以能实现这样的月入水平，关键在于其相当可观的销量规模——今年第三季度，特斯拉在中国市场累计交付了约9.53万辆新车。反观理想，目前季度交付量只达到2万6千多辆的水平，想要达到特斯拉的月入水准，李想还要努力才行。

　　实际上，理想汽车提出的目标是“营收＋盈利”的双重愿景。为了实现李想11月1日放出的豪言，理想不但要在月度交付量上实现差不多200％的增量，还要在单车毛利率上做到突破才行。从营收角度来看，根据理想2021年的年度财报数据，其单车辆年销售收入突破260亿元，收入总额突破270亿元，两项关键数据均相比2020年增幅约180％。再参考今年头10个月53.84％的增幅来通算，不难发现理想尽管营收的增幅很快，但要在2022年内就达到月入百亿的话，恐怕有点难。从盈利角度来看，理想至少到今年Q2为止，亏损趋势非但没有受到遏制，甚至还有大幅扩张的趋势，所以李想所说的“年内告别亏损”，似乎也不太现实。

　　从这个角度来分析的话，李想之所以要选择在这个节点放出豪言，恐怕意并不在（或者说不完全在）数字本身，而是要借L9相当不错的业绩，用放大的声量给已经获得验证的新平台吸引注意力，进而为刚推出不久的新车L8做营销。毕竟，L8作为L9的“套娃兄弟”，使用的是同一套平台，其驾乘体验也相当具有继承性，李想希望在L9这位“大哥”的鸣锣开道之下，L8也能够取得上万辆的月度交付量，这样的话，理想至少能够向月入百亿的目标加速推进。

　　当然更重要的是，李想需要给资本市场讲一个新故事。要知道在蔚小理阵营中，理想2021年的亏损总额只有3.2亿元，与蔚来和小鹏均亏损过40亿元规模的情况形成鲜明对照。显然，对于资本市场来说，“理想成本控制能力更强、有希望率先实现盈利”。而一旦理想真的在年内实现月度扭亏，即便其月入过百亿的豪言落空，李想也有足够的空间和可能性，将“率先扭亏”这个新故事高价沽出。

　　李想的理想，还是值得期待的。

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