AVL刚刚举办了一个线上研讨会《Vehicle Benchmark of theBMWiX》，主要对BMW的iX的车型做了一些讨论，也展示自己的对标测试能力。BMW 2021年纯电动销售量为10.4万，今年有望在24-25万之间，2023年目标是40万。然后进入大圆柱时代开始更高的销量目标。

　　▲图1.BMW在2016-2021年的销量

　　BMW的iX xDrive50用了111.5kWh，续航里程按照WLTC来看为626公里，电池采用了369V的5P100S的系统方案，最大的充电功率为195kW。

　　▲图2.BMW iX的规范

　　Part 1

　　动态特性对标

　　AVL会设置很多的采集点，所以我们从动态特性里面可以看到不同模式的差异。

　　●加速性能测试

　　加速性能其实满载高SOC条件下，百公里加速为4.65秒；当电池处在较低SOC的时候，百公里加速的输出功率会有所调整，主要的限制是在60kph，功率曲线有所下降。电池的最大输出功率为435kW，而测试得到的系统功率最大伟405kW（前165kw+后240kW），在起步后约18.3秒达到197kph，整个加速度最大为6.6m/s2。

　　我一个深刻的感受，BBA做电动汽车还是油车那帮搞高速的人，所以对着电车比较不利的高速路况在努力使劲；在中国的路面情况，你基本没有开到140kph以上的使用场景的。

　　▲图3.BMW iX加速特性

　　在德国式驾驶的模式下，随着激烈驾驶多个循环以后，部分的特性会有所变化，但是这些特性和电池温度无关，电池温度会通过冷却进行恢复。BMW的电池管理策略，确实覆盖了这些对于中国消费者来说很极限的工况。

　　▲图4.BMW的电池管理策略

　　最大特性的问题，还是受制于电机的温度。目前电机特性似乎在国内并没有特别重视（对车辆的高速特性和持续性不追求）。我是觉得下一步，随着电动汽车在欧美的渗透，在电驱动方面由于客户需求的差异，这块我们可能在部分工况下会被拉开差距。

　　▲图5.BMW 的EDU的工作情况

　　Part 2

　　实际测试工况

　　●测试工况分析

　　BMW iX的实际驾驶能耗的分析，测试的条件是从100% SOC，行驶至72%的SOC，然后再把它满充回来。测试的室温在22 °C，测试过程保持车内空调的开启。

　　▲图6.BMW iX的测试工况分析

　　从下图来看，四驱版本主要是由88%的后驱和12%的四驱所组成的。

　　▲图7.驱动系统的使用情况

　　●高压能量流图

　　在这段工况里面，我们能看到整体的能量流图。

　　▲图8.高压能量流图

　　iX的主要能量消耗，电池部分整个电池系统共放出了27.1kWh的电量，有8.3kWh的能量被回收回来了，实际电池只消耗了19.3kWh。

　　23kWh的电量用于车辆的驱动（后驱dong用了22.1kWh，前驱使用0.9kWh），这部分主要抵消驾驶的滚动阻抗。

　　能量回收了9kWh，回收给电池了8.3kWh。

　　电量用于低压系统的消耗。

　　前后电驱动系统（EDU）的热损耗很低（驱动过程中前后两部分共损失了0.5+2.8kwh，回收过程中只损失0.4kwh）。

　　从72%SOC充满过程中，电池系统充入19.3kWh的电量，电网端取电20.9kWh，车载充电器损耗1.5kWh电量，DC/DC等耗损0.2kWh。

　　●12V低压能量分解

　　BMW iX在使用中，12V低压系统的总功率在500W左右，这个能量主要分解为：

　　◎车身控制：142.9W

　　◎自动辅助驾驶：69.3W

　　◎车载娱乐系统（HMI+导航等）：103.4W

　　◎BMS、OBC和动力总成：41.4W

　　◎刹车和转向：35.7W

　　◎整车热管理（制冷+加热）：86.8W

　　◎门、座椅和雨刮：25.6W

　　在这个里面，确实看到车辆的悬挂等车身套件用电量大，在转向中ESP和EPS的功率也不低。

　　▲图9.低压能量分解

　　小结：从技术来看，BBA的工程师还是对自己做的产品有自己的理解，可能从这些德国测试分析中我们能看到他们追求的东西。

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