电子发烧友网报道（文/莫婷婷）众所周知，蔚来在造车新势力中打出了不一样的“王牌”——换电模式。李斌曾表示，“换电站是蔚来提升用户体验的核心壁垒”。2020年，蔚来发布电池租用服务BaaS，“采用BaaS模式买蔚来，车价减7万，每月电池租用服务费980元起”，听起来极具诱惑。

　　依靠换电站，蔚来打造了一条属于自己的护城河，基于换电模式，蔚来花式玩转动力电池的商业模式。纵观这一系列布局，全都围绕动力电池展开，因此也可以说动力电池就是蔚来最重要的核心竞争力之一。

　　除了围绕电池服务开展的模式，业内传出蔚来要自研4680电池的消息。消息一出，引起业内人士的广泛关注。若是蔚来自研电池成功，实现自供电池之后将完全掌握动力电池这一重要的产业链环节，提高核心竞争力，也由此加固电池生态护城河。

　　今年6月，李斌在一季度财报电话会中提到，蔚来已经组建超400人的电池相关团队。另外一则公开信息表示，蔚来将在上海为研发电池项目建立近31个研发实验室、1条锂离子电芯试制线、1条电池包pack线，预计投资2.185亿元。按照计划，蔚来将在2024年推出全新的800V高压平台电池包，并且用在定位较低的子品牌中。

　　为何蔚来会选择自研电池，是在学习比亚迪还是特斯拉呢？或许我们可以从蔚来的汽车销量、换电站模式的进展来看。

　　公开数据显示，在2022年上半年，造车新势力中排名前三的是小鹏、哪吒、理想，第四是零跑，蔚来则是排名第五。从交付量来看，蔚来在上半年仅交付50827辆，距离第一名的小鹏交付68983辆的成绩少了18156辆。相比去年的成绩，蔚来上半年的表现确实令大多数人意外，曾经的“蔚小理”，蔚来退居最后一名，哪吒、零跑快速获得消费者的青睐。

　　今年上半年蔚来销量不及预期，与其供应链、整车生产，以及疫情有很大关系。在供应链中，汽车行业业内人士多次公开表示“苦于电池”——饱受电池原材料价格昂贵之苦。大众中国、吉利、长城汽车等车企纷纷表示入股动力电池公司或自研动力电池，蔚来也是如此。

　　汽车厂商自研电池最成功的案例是比亚迪，比亚迪的刀片电池让比亚迪汽车提高了议价能力，高性能的产品实力打造了多款明星车型。然而，蔚来能否成为比亚迪还得另说，最重要的是其资金实力。“在过去的一段时间，我们在电池研发方面的投入显著增多”，李斌表示。

　　需要注意的是，业内传出蔚来要跨界造手机。这个相对饱和的市场，能给蔚来这个后入者带来多少胜算，又需要蔚来砸下多少资金才能获得回报，这一切都是未知数。只不过，相对研发智能手机，自研、自制动力电池对蔚来更加重要。

　　就在今年7月，蔚来在NIOPowerDay2022上分享了部分成绩：在全国已累计建成换电站1011座、充电站1681座，接入第三方充电桩超过520,000根，累计为用户提供了超1000万次换电服务和超82万次一键加电服务。

　　换电服务能否实现最大价值，关键是在数量上，如果数量不足，车主换电需要排队，那自然会降低消费者体验。当蔚来在2017年宣布推行换电服务时就提到，计划以3公里为服务半径部署自动换电站。也就是说，蔚来需要建设更多的换电站，同样还要准备足够的可供更换的动力电池。

　　蔚来自研、自制电池有其必要性，是其智能汽车赛道上的重要一子。但是与动力电池公司相比，蔚来也要承担更多的风险。此外，另一家汽车厂商特斯拉也在自研4680电池，并且已经生产了超过100万个。与蔚来相比，特斯拉的智能工厂有着明显的优势，且其强大的技术团队将让特斯拉在自研动力电池赛道上跑得更快。相比之下，蔚来的自研电池项目能否如预期一般顺利，又能否突破技术瓶颈，顺利上车，一切都是考验。

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