在近日举行的小鹏超级补能发布会上，何小鹏先生再次表达了希望混合动力汽车快快淘汰的迫切心情。

　　在这个发布会上，何先生表示：“依靠超快充、高续航和自营充电站，纯电动车有望改写市场格局，淘汰混动车型。”

　　这一次，他依然骄傲地谈起在长期主义和短期效益之间的抉择：“在长期主义和短期效益之间，小鹏汽车选择纯电，坚持高压纯电，超快纯电，智能纯电。我们相信超快充将带来纯电市场的大爆发，并坚持以超快充+高续航+自营充电站为组合拳齐头并进，由量变到质变，从源头解决目前电动汽车用户的核心需求。”

　　其实，就在不久之前，何先生已经预言了混动动力汽车衰落的元年，他说：“在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退。混动新能源的占有率会逐步减弱。”

　　按照何先生的想法，高压快充桩的落地、纯电续航里程的提升、自营充电站的大规模建设，将形成一股浩浩荡荡的合力，将当下正火得一塌糊涂的混合动力汽车斩落马下！

　　明明是踏空了混动这个市场的节点，这么盼着自己未曾踏足的市场早点衰落，又是何必？

　　图源 | Environment.co

　　无独有偶，就在前段时间，马斯克也说过混动车应该早点淘汰的话来着。

　　不过，就这么说着说着，同时布局了混合动力和纯电动汽车的比亚迪已经牢牢地占据了全球新能源汽车销冠的铁王座，把特斯拉甩出了一站地，都快要看不到比亚迪的尾灯了。

　　让我们看看何小鹏先生说的这三个条件，到底能不能大规模地落地实现。

　　高续航的价格之痛

　　蔚来的李斌，人如其名，一向给人文质彬彬的印象，这位互联网出身的连续创业者，显然比一般人懂得如何抓住流量的密码-有热点要蹭，没有热点创造热点也要蹭！

　　在电动汽车的续航上，斌哥制造过一个“续航没有技术含量论”的热点话题。

　　斌哥的原话是这样的，“一味做续航啊，没什么太大技术含量。就是电池装多一点，外观做的流线一点，把车做的轻一点，牺牲一些结构安全。。。”

　　核心观点是什么？只要舍得堆电池，电车的续航就能做上去！李斌一边吐槽着做续航没含量，一边默默地研发150度电池包，将纯电续航里程推高到了900公里。

　　那么，在锂电池价格高涨的今天，堆电池是一种合理的选择吗？且让我们先看一看当下这个时间节点，电池的价格到底如何！

　　不久前，一家4S店放出了比亚迪旗下热销车型的电池价格。其中，宋PLUS EV 71.7度电池包的价格为76530元，算下来，一度电1067元！

　　当然，跟特斯拉Model系列的电池比起来，这个价格堪称良心满满了。不过，就算如此，跟一年前磷酸铁锂电池的价格600元一度、三元锂电池的价格800元一度的成本比起来，也是接近翻番了。

　　而且，多家研究机构的报告表明，电池价格的上涨可能会延续到2026年！

　　做一个简单的计算和横向对比，就能知道，单从经济的角度来看，纯电动车的高续航会付出多么高昂的代价。

　　在相同的CLTC工况下，搭载40度电池包的四驱版问界M7综合续航1100公里，对标的蔚来ES7 需要搭载150度电池包才能达到930公里的续航。这么算下来，可能需要180度的电池包，才能接近M7的续航。即便都使用比亚迪良心价的磷酸铁锂电池，这多出来的140度电池足足地需要15万的成本。

　　再考虑到近期大量出现的自燃事件，所以，无论是从经济的角度，还是安全的角度，高续航都不是多么出彩的答案！

　超快充虽快却不够快

　　图源 | Vicor Corporation

　　800V高压平台、480kW超充桩，是几乎目前所有新发布的纯电动汽车统一的宣传口径。

　　我们先暂且不管这所谓的超充桩480kW，可能会分出去四个充电枪，导致四个枪同时充电时最大也不过120kW；也不管这所谓的480kW只能是短时间内的峰值功率，而非平均功率；同时也不操心这么大的功率对电网的冲击和对电容量的要求，咱先按小鹏宣称的最大400kW充电功率来算一算，看看超级快充到底有多快，再把各种因素考虑进去，预测一下实际的补能体验。

　　按照400kW的功率，5分钟可以充电33.3度电；根据小鹏G9 98度三元锂电版的CLTC工况续航里程650公里计算，G9的百公里耗电量为15.07度，33.3度电对应的续航为220公里，和发布会现场测得的增加210公里CLTC续航相当接近。

　　那么，当CLTC工况到了实际的驾乘出行，当充电场景从发布会现场到了实际的充电站，可能的补能体验会是怎样一番光景呢？

　续航打折

　　首先，当然是真实续航跟CLTC工况续航之间的打折问题。

　　头几年，厂家在发布新车时还大都采用比较水的NEDC工况，现在，为了进一步“缓解”消费者的续航里程焦虑，大家又都默契地把测试工况改成了更水的CLTC工况。

　　在“水”和“更水”之间，到底添加了多少水分呢？从特斯拉Model 3的里程标注上，可以清楚地测算出这一点。

　　本来，Model 3标注的的NEDC工况续航为605公里，后来，实在禁不住友商的诱惑，浓眉大眼的特斯拉在啥也没变的情况下，选用了CLTC工况，续航里程一举提升到675公里，足足多了70公里，在虚标的基础上又虚标了11%。

　　所以，现在，大家一般默认实际续航是NEDC工况续航打八折，CLTC工况续航打七折。

　　这么算下来，210公里CLTC续航对应的实际续航大概为150公里左右。

　　车桩协同

　　五分钟增加150公里的续航固然美好，但是，这种美好体验大概率基本上只能出现在发布会里。

　　因为，如小鹏所言，想要获得这种快速补能体验，需要实现“车桩协同”。

　　在车端，除了800V电压平台之外，必须选用长寿命、大倍率充电电芯，即业界口口相传的4C/6C电池，因为，即便充电桩那端的电流汹涌而来，小倍率的充电电芯也hold不住这样的大电流，白白浪费了充电桩的快充能力。根据发布会上公布的数据，小鹏快充桩支持的最大电流为670A，而小鹏G9车端电池支持的最大电流仅为630A，这俩数字的对比就鲜明地说明了这一点。

　　在桩端，则必须是小鹏自建的S4超快充桩，其它厂商自建的超快充桩可能不兼容，也可能不开放。

　　至于为何不兼容，因为，充电标准确实有，而快充标准也确实不存在！

　　在快速充电上，各个车企基本上处于各自为战的状态。就为这个，工信部前段时间还出来喊过话：“许多厂家的快充技术不能互相兼容，接口、协议、线缆不互通，不仅影响用户体验，也存在安全隐患，推动建立兼容统一的快充技术标准势在必行。”

　　至于为何不开放，超级快充这样的功率大杀器，一旦对电网造成了影响，被国家电网连坐限制了功率，你说到时该找谁算账去？

　　车企自建这种大功率的充电桩，需要很长的建设期。

　　根据小鹏的规划，这类超充桩要建在高速路、市区核心CBD这些地方，这类地方的电容量若是不够，能不能让做储能也在两可之间。

　　所以，超充桩的铺设密度必然不高，这时候，很大概率便会出现一个桩四个枪同时充电的情形，按照120kW的充电功率，五分钟可以增加的实际续航大概仅在60公里左右。

　写在最后

　　超级快充落地了，加电时间缩短了，纯电动车就能淘汰混合动力汽车了？上述的分析表明，压根不是那么一回事。

　　混合动力汽车加油三分钟，可以增加续航500公里，相当于一分钟167公里。

　　而即便按照纯电动汽车最理想的五分钟增加150公里的实际续航来算，一分钟只能补充30公里，对比相当明显，若按照实际最可能的五分钟增加60公里续航来算，一分钟补充12公里就更加不入眼了。

　　所以，在实际的补能体验接近混合动力汽车之前，纯电动车“淘汰”混合动力汽车的说法，还是要慎提，慎提！

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