近期，自动驾驶领域迎来重大消息。曾经的自动驾驶芯片第一股，Mobileye在2017年被英特尔收购退市之后，将在2022年重新上市，希望冲击未来的自动驾驶芯片第一股。英特尔宣布给Mobileye估值500亿美元。

Mobileye是一家怎样的公司，曾经做了哪些成绩，有哪些隐患，如今的境况如何？为什么英特尔认为Mobileye价值500亿美元呢？

Mobileye是谁？

Mobileye 如今是英特尔的以色列子公司，主要开发自动驾驶汽车和高级驾驶辅助系统（ADAS） 。Mobileye 总部和主要研发中心位于耶路撒冷。

2017 年 3 月，英特尔宣布同意以 153 亿美元收购 Mobileye。当时是迄今为止对以色列公司的最大收购。

Mobileye由 Amnon Shashua（希伯来大学研究员）于 1999 年创立，他将学术研究发展为视觉系统的技术解决方案，当时该系统仅使用摄像头和处理器上的软件算法即可检测车辆。

当时，Mobileye开发了算法，以及一种名为 EyeQ 芯片的定制加速器处理器芯片。Mobileye 的所有专有图像处理算法都在 EyeQ 芯片上运行。EyeQ 芯片的首批客户是宝马、通用汽车和沃尔沃等汽车制造商。 2017 年 3 月，英特尔宣布以 153 亿美元收购 Mobileye，该交易于 当年8 月 8 日完成。

Mobileye一些过往成就

Mobileye的车道偏离警告系统版本于 2007 年和 2008 年在多个生产平台上与通用汽车、宝马和沃尔沃一起推出。

自 2008 年以来，宝马 7 系汽车配备了与汽车供应商大陆集团合作开发的 Mobileye 交通标志识别系统。

Mobileye 于 2009 年 5 月宣布作为下一代沃尔沃雷达视觉融合系统的一部分，该系统还通过雷达视觉融合提供车道偏离警告和车辆检测。

2011 年，Mobileye在多辆宝马、通用汽车和欧宝汽车上推出了世界上第一家 OEM 生产的纯视觉前向碰撞警告系统。

2011 年，该公司在欧宝 Zafira 和欧宝 Insignia 上推出了多功能捆绑包，包括基于视觉的前方碰撞预警系统。

2015 年 8 月，特斯拉汽车公司宣布正在使用 Mobileye 的技术来实现其自动驾驶解决方案，该解决方案将从 2015 年 8 月开始整合入 Model S 汽车中。2016 年 6 月，在第一次发生开启自动驾驶 Autopilot 的 Model S 发生致命事故后，Mobileye 发表声明称，其技术要到 2018 年才能识别交叉换车的情况（事故的原因）。2016 年 7 月，Mobileye 宣布在 EyeQ3 之后终止与特斯拉的合作。

2016 年，Mobileye 宣布与雷诺日产合作开发数字地图，这将有助于汽车制造商向无人驾驶汽车迈进。

2017 年 1 月，Mobileye、宝马和英特尔联合宣布他们正在开发一个自动驾驶汽车测试车队，将于 2017 年下半年上路测试。当时他们计划到 2021 年为消费市场开发自动驾驶汽车。

2018 年 10 月 29 日，Mobileye 的母公司英特尔发布了在以色列商业化移动即服务（MaaS）的计划，大众汽车集团被宣布为汽车供应商，Mobileye 实施自动驾驶功能，以色列汽车经销商 Champion Motors 提供车队支持和运营。

2020 年 9 月，Mobileye 与吉利签署了高级驾驶辅助系统的长期协议。这笔交易确保了更多吉利汽车将配备 Mobile 的计算机视觉技术，例如 Mobileye SuperVision环视高级驾驶辅助系统，该系统将用于该公司名为 Zero Concept 的新型高端电动汽车。

为什么价值500亿美元？

根据英特尔的财报显示，英特尔2021年第三季度实现营收为191．92亿美元（约合1239．78亿人民币），同比增长4．69％。其中，Mobileye第三季度实现营收为3．26亿美元（约合20．68亿人民币），同比增长39％。

根据官方发布的数据显示，Mobileye 2017年芯片年出货量为870万颗，年增长率为45％。随后在2018至2020年间，Mobileye芯片年出货量分别为1240万颗、1750万颗和1930万颗。而年增长率对应为43％、41％和10％。到了2021年，Mobileye EyeQ系统芯片出货量突破1亿颗。

此外， Mobileye的自动驾驶测试汽车已在位于美国、欧洲和亚洲的全球多座城市开跑。Mobileye还推出了量产自动驾驶出租车，赢得了全球超过30家汽车厂商的41款车型的全新ADAS项目订单。以上这些项目都涵盖了从核心的驾驶辅助技术到下一代驾驶辅助和完全自动驾驶系统。

Mobileye还赢得了从2023年开始的多个出行即服务（MaaS）项目，以及从2024年开始的多个采用Mobileye自动驾驶系统的消费者和B2B量产汽车项目。2021年11月Mobileye宣布进一步强化在L4自动驾驶领域的布局。

Mobileye将于2022年在德国率先部署Robotaxi服务，从而实现在辅助驾驶和自动驾驶领域的商业化布局。2022年1月4日，2022年国际消费电子展（CES）会上， Mobileye与吉利旗下的智能纯电品牌极氪共同宣布，双方将合作开发具备L4自动驾驶能力的新款消费级纯电动汽车，预计最早2024年在中国率先推出。

以上诸多的新闻以及数据都让市场普遍看好Mobileye 的未来，愿意给予高估值。然而Mobileye实际上有着许多的隐患。

竞争激烈的赛道

2021年11月18日，芯片设计巨头高通在2021投资者大会上宣布与宝马达成合作，宝马的新车从2025年开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台以及相关自动驾驶芯片。而实际上宝马曾在2016年与Mobileye组建了自动驾驶联盟，并在旗下车型中大量搭载Mobileye的EyeQ系列芯片，甚至双方还共同持有一些技术专利。然而如今宝马的“移情别恋”也让人们开始注意到 Mobileye的ADAS系统正在走下坡路，Mobileye逐渐失去在自动驾驶领域的护城河以及优势。

此外，近期许多巨头例如谷歌、苹果、百度、华为、滴滴、特斯拉等科技巨头都纷纷自行开发新一代的L4自动驾驶技术。甚至还有如特斯拉自研自动驾驶芯片。而随着资本的操作，一众自动驾驶创业公司也开始进入该领域。这也都导致该赛道的竞争越加的激烈。

Mobileye提供的算法＋芯片解决方案已经逐渐不能满足汽车公司甚至是未来的市场需求了。例如特斯拉都采购Mobileye的算法以及芯片解决方案，那么造车成本只会高居不下。如果要走上普及化的道路，那么就需要自研相关算法、系统以及芯片以降低成本。

旧客户转投怀抱

此前，宝马和Mobileye合作可以追溯到2007年。在当时，Mobileye的视觉解决方案支撑了宝马的5系、6系等系列汽车搭载的车道偏离预警和自适应巡航功能。此后两者的关系越走越近。甚至在2016年，宝马还高调宣布与Mobileye、英特尔合作研发L4自动驾驶汽车。

然而事情的转折来到了2017年。英特尔宣布以153亿美元（约合974亿元人民币）的天价收购Mobileye。虽然这之后宝马与Mobileye保持着较为密切的合作关系，进一步宣布未来量产的旗舰级纯电SUV车型iX和7系轿车都配备基于Mobileye EyeQ5的自动驾驶方案。

然而2021年12月，高通公司对外宣布，已和宝马汽车达成合作协议，之后会共同发力自动驾驶。宝马的下一代ADAS和自动驾驶系统都将使用高通Snapdragon Ride平台。此外，宝马还将计划汽车内部的CPU以及其它芯片都换成高通，帮助汽车与云计算数据中心进行通信，从而运行自家的自动驾驶算法。这些动作的背后，都意味着宝马与Mobileye的合作关系或将终结。

其实，在宝马之前，特斯拉与Mobileye也有过一段相似的经历。2013年，特斯拉与Mobileye开始展开合作。特斯拉基于Mobileye的算法和芯片，在一年后就推出了自动驾驶系统的初版硬件HW 1．0版本。然而好景不长，随着2016年特斯拉Autopilot系统故障致死事件的发生，也让其重新审视方案，最终促使了特斯拉放弃与Mobileye之间的合作关系。

此后，特斯拉就走上了自研芯片的道路。2017年8月，特斯拉宣布FSD芯片设计完成，并于同年12月首次试验成功。2019年开始，特斯拉就在Model S／X／3等车型上安装FSD自动驾驶芯片。如今，特斯拉旗下全系车型都在使用自家的FSD芯片。

除了特斯拉和宝马之外，也有越来越多的车企开始远离或是抛弃了Mobileye的方案。

根据Gartner研究机构的数据表示，Mobileye在ADAS（自动驾驶系统）市场的占有率在2019年之前一度超过了90％，但到了2019年年底，其占有率就下滑至70％左右。

封闭性商业模式

过往，Mobileye在自动驾驶领域非常强势。然而随着时间的流逝，许多车企都选择更换供应商，例如选择了英伟达、高通和华为等大型科技企业的产品。Mobileye在自动驾驶领域的封闭性商业模式是主因之一。

首先是Mobileye给企业提供的自动驾驶解决方案是芯片加感知算法的完整打包方案。在方案中，EyeQ系列芯片内部就写好了Mobileye自研的感知算法。运行时EyeQ会直接输出对外部车道线和车辆等目标的感知结果，然后车企的算法基于这些结果做出驾驶决策。车企不必研发自己的系统固然是个优点。然而当有问题或是需要更改代码时，那么车企就无能为力了。

Mobileye的封闭性商业模式也导致了车企往后的算法只能基于Mobileye的结果或是规则，不能任意更改或是自定义。这就导致了车企在自动驾驶领域没有更高的灵活性。而想要Mobileye更改内部算法，或许只能付高研发费来促使Mobileye更改算法、规则或是代码。

Mobileye在与车企签订合作合同时明确规定了不允许车企在使用Mobileye方案的同时，自行开发视觉感知算法。这也间接促使了车企纷纷不与Mobileye续约。

算法升级周期长

Mobileye的缺点是算法迭代慢、更新周期长。例如Mobileye推出的EyeQ内嵌的感知算法要升级迭代，需要大量的实际行驶数据。过往的车企会给Mobileye反馈汽车实际行驶中遇到的一些问题，然后由以色列的总部统一考虑后决定是否迭代算法。

然而每个国家的路况、交通法律、道路铺设等条件都不同。而Mobileye作为一个给全球车企供货的企业，需要满足全球不同路况，以及大小不同客户的需求，这就导致了Mobileye无法能够快速算法迭代，减少更新的周期。

蔚来使用Mobileye的方案。然而2021年春节前和8月份，蔚来就先后出现两起相似的事故。其事故现场以及导致的原因都几乎一致。车辆的前方有静止或是缓行的不规则异形车辆，然而Mobileye的视觉算法没有识别到，车辆就径直撞上去了，导致事故的发生。

鉴于Mobileye实行的是封闭算法，蔚来就算出事故了也无法修改。而Mobileye的更新迭代慢更是导致了相似的事故接连发生。

技术掉队

2008年，Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1。EyeQ系列芯片已经算是13年前的产品了。到了2020年仅仅迭代至EyeQ5芯片（第五代）。芯片是个快速迭代的产业，尤其是自动驾驶相关领域，其更新迭代周期堪比互联网软件升级。Mobileye的过长更新周期都导致了许多车企都不愿意使用其芯片。

如今许多企业已经在自动驾驶芯片领域展开了军备竞赛。Mobileye的EyeQ系列芯片中应用最为广泛的是EyeQ4芯片。该芯片曾搭载在蔚来、小鹏、理想、宝马、大众等车企的部分车型上。该芯片采用28nm的FD－SOI工艺，内部有5颗核心处理器、6颗VMP芯片、2颗MPC核心和2颗PMA核心，算力为2．5TOPS。根据官网的介绍，EyeQ5芯片算力达到了24TOPS。

而英伟达的Orin芯片的单颗算力达到254TOPS，已经超过EyeQ5算力的10倍。芯片设计巨头高通近期也布局了自动驾驶芯片领域。高通则是推出了Snapdragon Ride平台，其单颗芯片算力可以分为10、20、30、60TOPS四种版本。车企可以自行采用多芯片组合方案，再搭配上300TOPS的AI加速器，整体算力可以超过700TOPS。在算力上，Mobileye已经失去了先发的优势，技术也在逐渐的掉队。

Mobileye宣布下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市。而算力上，虽然英特尔高管曾透露1个EyeQ6芯片的算力比2个EyeQ5芯片算力之和还要高很多，但仍然比英伟达的Orin芯片或是高通的芯片算力要低。