随着互联网应用边界的不断拓展，民航空中互联网业务也在世界范围内快速普及。目前，美欧国家各大航空公司提供的空中上网服务相对成熟，我国也在2018年初开放了对机舱使用手机的管制，迎来了真正意义上的“空中互联网时代”。

但相对而言，我国空中互联网普及程度仍不理想，乘客的上网预期和实际体验仍有差距，成为我国互联网产业发展和互联网应用创新的一大“盲区”。

空中互联网不仅能拓展互联网应用边界，成为信息消费新的增长点，同时更是民航数字化、网络化、智能化发展的重要基础设施。目前，我国亟需厘清其面临的发展瓶颈，为下一步加快发展谋篇布局。

欧美起步早，我国在加速追赶

虽然我国互联网应用发展水平已经处于世界前列，但在空中互联网领域，相比欧美发达国家，我国还存在一定差距。

从技术角度来看，欧美国家空中上网起步早，技术比较成熟，我国正在加速追赶。

空中互联网获得美国和欧洲民航管理机构的认证较早，现已相当普及，并成为各大航空公司高质量服务的“标配”，其安全性得到了验证。

早在2005年，欧洲空中客车公司就推出全球首个机上“无线(WiFi)网络系统”，借助“全球星”卫星通信系统实现高空上网。2007年，美国推出了基于地面基站的空中上网系统(简称ATG)。经过多年发展，基于卫星通信和地面基站的空中上网技术逐步成熟。

目前，欧美大部分联网航班基于卫星通信，使用ViaSat高通量卫星等大容量通信卫星联网，正在大规模部署的“星链”卫星星座也有望提供这方面的服务；ATG则主要在美国国内航班上应用较多。

相比之下，我国2012年才开始空中互联网技术验证飞行，2014年基于4G LTE基站的空中互联网航班首次试飞，2020年基于高通量卫星的空中互联网航班首航成功。总体看，我国空中互联网技术的成熟度和稳定性都有待于在规模商用中进一步验证和完善。

从服务角度来看，欧美国家空中互联网服务已相对普及，我国仍处于起步发展阶段。

国际海事卫星组织的相关调查显示，空中上网服务现已成为继机票价格、航班时刻后影响乘客选择的第三大因素。中国民航网数据显示，超过73%的旅客旅途中第一意愿就是上网，当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%。可见，空中互联网业务潜在市场规模巨大。

从全球格局来看，目前，美国是空中互联网服务普及度最高的国家，大部分国内外航班都提供WiFi，普及度高达80%以上；欧洲紧随其后，普及度超过50%。从全球范围看，早在2016年就有超过36%的全球飞行里程可以提供空中互联网服务。

相比之下，我国民航空中互联网服务起步较晚。2018年国家民航局《机上便携式电子设备使用评估指南》发布后，才开放对机舱使用手机的管制。尽管国内各大航空公司纷纷表示将大力改装现有飞机，尽快实现空中上网全覆盖，但实际进展却不尽如人意。

据《2020年民航行业发展统计公报》，2020年国内提供空中互联网服务的飞机仅213架，占民航运营飞机的5.5%左右。总体来看，我国空中互联网普及率仍然较低，不仅落后于发达国家，也落后于世界平均水平。

为此，今年5月，国家民航局发布的《民航新一代航空宽带通信技术路线图》明确提出，航空公司应开展基于5G ATG技术的探索和研究，同时结合卫星互联网技术发展，开展有关提升旅客体验的应用和服务试点。

互联网应用的一大“盲区”

在互联网持续深入发展的今天，空中互联网能成为互联网应用的一大“盲区”，主要还与这一技术和服务自身的三大限制因素有关。

首先，实现空中上网的成本仍然较高。

目前，东航、南航、海航、厦航等国内航空公司大多依靠Ku波段卫星来提供空中WiFi服务，主要选择欧美公司比如美国松下航空电子等作为卫星接入设备和机上WiFi系统的供应商，每架客机涉及的改装成本达几百万元，运营过程中还会产生高昂的卫星租赁费用，整体成本较高。

采用ATG模式联网的客机改装和运营费用相对较低，但需要电信运营商沿航线新建或改造大量专用地面基站，同样会产生高额费用。此外，为了最大限度地保证飞行安全，国内航空公司对上网要求更为严苛，航空公司需要承担更多改装验收期间停飞造成的收益损失。

这些成本单纯由航空公司承担会增加大量成本开支，尤其是疫情期间，航空公司受此影响而收入大幅下降，投资建设意愿较低。

其次，空中上网用户体验欠佳。

卫星通信上网是国内目前空中上网的主流方式，但传统Ku波段卫星的带宽不足，难以满足大量用户同时段流畅上网的需求。

由于分配到单架飞机的卫星通信带宽仅几兆到几十兆，每个乘客的上网速度约为几十K到几百K，仅能实现网页浏览、电子邮件、文字聊天、网上支付等对带宽需求不高的应用，诸如图片、语音和视频等多媒体业务的网络性能难以满足，并且使用人数较多时，上网体验更是急剧下降。

在5G手机大规模普及的今天，空中上网速度与5G速度之间的差距将给乘客带来巨大的上网体验落差，进而可能降低付费热情。

此外，目前提供空中互联网服务的国内航班数量较少，难以满足商务旅客等上网需求较高客户的上网需求。

再者，商业模式尚不成熟。

迄今为止，空中互联网在全球尚无特别成功的商业模式。

国外大部分航空公司都采用付费上网的商业模式，上网费用较高。例如，美国达美航空收取每小时5美元或28美元的全球航班单日上网费，目前只有约12%的乘客选择购买该服务。也有部分航空公司以免费上网作为获客手段，不过，这笔费用实际上包含在机票价格之中，例如美国捷蓝航空、维珍航空、挪威航空等。

现阶段，我国航空公司大多提供免费的空中互联网试运营服务，部分航班需要经济舱旅客以积分或里程兑换，尚未推出收费服务。要实现规模化普及，亟需探索符合我国国情的商业模式。

成本要降下来，技术要升上去

针对上述阻碍我国空中互联网产业发展的三大瓶颈，可以从以下三个层面寻求突破：

首先，多措并举降低空中互联网建设成本。

一是推动出台空中互联网发展行动计划或指导意见。明确我国空中互联网规模化部署的时间表和路线图，加快技术验证，尽快构建和完善我国空中互联网行业应用技术标准和规范体系，通过规模化部署降低成本，提升航空公司加装和升级设备的积极性。

二是优化供应商生态系统。推动供应商开发可互操作的标准化单元，加快关键设备国产化，建设更具竞争力和成本效益的供应商生态系统。

三是共建共享空中互联网设施。航空公司、机载网络设备提供商可通过资源互换或合作来达成共建共享，以此降低建设成本支出。

四是降低飞机改装升级的闲置成本。在疫情防控常态化下，航空公司应尽量利用部分航线停飞时段合理安排机载联网设备的改装事宜，对于新购置飞机尽量作为标配预置在机体内。

其次，加快大容量通信卫星和ATG通信系统演进升级。

一是加快我国高通量卫星和低轨卫星互联网星座的组网建设。

国际经验表明，高通量卫星通信可以显著改善用户体验和降低使用成本。我国当前仅有中星16号和亚太6D两颗高通量卫星，实际单架飞机通信带宽仅10-50MB，远不能满足规模化发展后的网络通信需求。低轨卫星互联网星座在满足全球大容量通信的同时具备时延短优势，是满足空中互联网通信需求的一个重要方向。

二是结合5G新基建，加快推进ATG通信系统由4G升级为5G，推进5G ATG研发试验和规模化部署。

与卫星通信相比，ATG通信技术在运营成本上具备优势，更适合不需要跨海覆盖的国内航班联网需求。以《5G应用“扬帆”行动计划(2021-2023年)》为契机，加大5G向民航业的应用推广力度，推动有关部门和企业共同出台实施方案和细则，加快网络部署，建设引领全球的5G ATG民航新型基础设施。

再者，产业链跨界整合推进商业模式创新。

一是引入互联网公司加快商业模式创新。

空中互联网是一个平台型服务业务，其建设运营涉及到航空公司、通信运营商、内容服务商、旅客等多个参与方。从我国互联网产业发展经验看，由互联网公司驱动的商业模式创新更具生命力和创新力。

二是鼓励探索多类型、多层次的收费服务模式。

例如，为头等舱和公务、商务旅客提供全程免费的高品质上网服务和机载娱乐服务，为经常乘机的旅客提供包月和包年上网套餐，为经济舱旅客提供免费低速带广告+收费高速上网的可选套餐服务，ATG模式航班可探索免费或低资费高速上网服务等。

三是利用平台大数据提升航空公司服务水平和品牌价值。

机上旅客属于高净值人群，借助大数据技术可在相对封闭的机上时间为旅客提供更加丰富和更个性化的购物、出行、娱乐相关产品和服务，提高航空公司吸引力和上座率。例如，与机场实体店、免税店和物流公司合作开发旅客下机即取的一站式购物服务等创新服务。