11月10日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）发布的产销数据显示，尽管汽车行业整体面临较大压力，但新能源汽车销量依旧保持高速增长。

　　在缺芯、原材料价格上涨等影响之下，今年国内车市销量走势如何？新能源汽车销量是否会再次刷新纪录？为此，中汽协副秘书长陈士华在接受新京报贝壳财经记者独家专访时表示，“新能源汽车各企业仍在持续发力，全年产销将有望超过300万辆。”

缺芯可能将持续至明年下半年

　　新京报：目前芯片短缺对今年国内汽车市场整体产销造成了什么样的影响？

　　陈士华：此前我们判断芯片供应短缺问题下半年会有所缓解，但持续不断的偶发事件，叠加行业企业间扫货抢夺市场资源等因素，持续影响着车用芯片的稳定供应。

　　伴随多数企业库存处于历史低位，企业也无法再通过消耗库存的方式满足市场需求，部分品牌的一些市场旺销车型已经没有库存。

　　高昂的芯片费用加重了企业的成本负担，整车企业因芯片成本增加带来的成本提升在几亿到十几亿元。此外，除直接影响的企业效益外，由于芯片短缺也造成企业订单交付期延长，导致一些产品延迟下线，对于企业长期生产经营也造成了极为不利的负面影响。

　　芯片短缺今年以来持续影响汽车产业。整车企业1-8月份减产240万辆，影响比例15%；从全年来看，保守估计因芯片短缺造成汽车减产幅度在250万辆以上。

　　新京报：你认为芯片供应短缺问题何时能够缓解？

　　陈士华：根据行业预测和供应商反馈，芯片供应虽较三季度有所缓解，但个别芯片仍存在明显短缺（马来西亚麻坡工厂虽然产能恢复，但由于该工厂目前全力生产前期短缺的ESP芯片，导致同样是该厂生产的车门控制器芯片、ibooster控制芯片目前出现短缺），叠加四季度市场需求较旺、企业补库需求较大，短缺态势仍将延续一段时间，短缺态势可能将持续至2022年下半年，最终可能达到一个紧平衡的状态。

　　新京报：对于2021年国内汽车市场整体产销和新能源汽车产销有怎样的预测？

　　陈士华：展望四季度，随着宏观经济稳中向好发展，汽车消费需求仍然稳定。另一方面，供给端不确定性仍然较大，四季度芯片整体供应预期好于三季度，但芯片供应仍然短缺；各地有序用电，将提高汽车产业供应风险；电费上涨、原材料价格持续在高位都将进一步加大企业成本压力，一定程度影响行业运行。综合各方面因素，我们审慎乐观地看待行业发展，全年市场将弱于预期，达不到年初4%正增长的预期，但整体会实现正增长。

　　去年四季度基数较高（销量817万，占全年32%），伴随芯片供应不足问题持续存在，且流通环节的芯片库存已基本完全消耗，导致上游芯片的产量直接影响下游行业的生产，因此今年实现高增速存在较大难度。但全年有望实现正增长（四季度完成669万辆，全年持平；四季度完成750万辆，全年增长3%）。

　　今年1-9月，新能源汽车产销分别完成216.6万辆和215.7万辆，同比分别增长1.8倍和1.9倍。从目前的发展态势看，新能源汽车各企业仍在持续发力，全年产销将有望超过300万辆，远超年初的预期。

　　未来新能源汽车主流消费集中于中端市场

　　新京报：新能源汽车为何会不断刷新产销纪录？

　　陈士华：新能源汽车不断刷新产销纪录的原因有多个方面。

　　首先是大势所趋。从全球来看，各个国家都在重视新能源汽车的发展，欧美等国家也出台了很多促进新能源汽车发展的政策。大家对发展电动汽车的意见是一致的，目前看是减少碳排放的可行之路。

　　我国新能源汽车发展有先发优势，政府重视得早、企业行动得快，经过十多年的发展，我国新能源汽车产业已经有先发优势，产品在性能、安全、价格方面都有优势且得到了消费者的普遍认可，大家从犹豫不决已经转换为充分信赖。当然也应该看到，大城市的购车限制、公共领域的推广力度、不限行、双积分等政策也是促进新能源汽车快速增长的因素。

　　新京报：当前新能源汽车高端化和低端化产品的市场表现更为突出的原因是什么，这种状态会是未来发展的常态吗？未来新能源汽车的主流消费趋势应该是什么样？

　　陈士华：目前新能源汽车市场高端车型和低端车型发展较好是现在市场的一个客观情况。

　　很多消费者在置换车辆时会有消费升级的趋势，实际上传统燃油车高端车型目前在市场上销量也保持良好增长趋势。高端化的产品主要销售区域是大城市，购买力强；低端化的产品适合了购买力不够，又追求时尚的年轻消费者。

　　现阶段虽然高端化和低端化产品市场发展很好，但从整个产品结构或汽车市场消费结构来看，中档的汽车仍将占绝对的主流，未来也会如此，车市的结构也符合正态分布，主流消费趋势集中在A级车和价格不断下探的B级车市场。

　　新京报：从当前新能源汽车产业整体来看，充电桩等基础设施不完善是否会成为制约新能源汽车发展的因素？

　　陈士华：充电设施一个很重要的因素，截至9月底，公共充电桩约104万台，随车配建的充电桩大约占到车辆的75%；车桩比大概为3:1。如果不是节假日高峰，充电基础设施还是够用的；整体上充电桩的发展是跟得上新能源汽车的增长的。

　　近年来国家层面和地方政府层面在推进充电基础设施方面做了很多的工作，下一步还会继续加强建设，包括换电站和加氢站，均有布局和政策的支持。

　　新京报：日前工信部正式启动新能源汽车换电模式应用试点工作。这对新能源汽车市场有怎样的意义？

　　陈士华：换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平等方面具有一定优势，此次鼓励公共领域率先试点以及鼓励私人领域商业运营。北京市更新的电动出租车都是换电模式的，可以说是先试先行了，总结了很多有益的经验。换电模式进一步加强了新能源汽车与电网能量互动，使用的电如果多为波谷电，价格便宜还能平抑电网波峰波谷。

　　新京报：未来新能源汽车的补能方式将会以何种方式为主？

　　陈士华：当未来新能源汽车的产销规模达到千万辆以上，如果仍仅靠充电补能为主对电网的冲击还是很大的。从补能方式来看，充电和换电两种技术路线应用场景有所不同，互补良性发展生态，平行发展。

　　新京报：目前各国都在加速新能源汽车的发展，我国该如何保持在新能源汽车领域的先发优势？

　　陈士华：国家对新能源汽车发展提供一个稳定的产业环境，避免市场大起大落， 保持政策的稳定性、超前性、可持续性；允许多种技术路线并行，呈现出百花齐放的状态，未来的主流解决方案更多地让市场去选择。

　　产能结构失衡是动力电池价格上涨原因之一

　　新京报：动力电池价格上涨是否也反映出供给侧改革带来的行业供给和需求不匹配的矛盾凸显？

　　陈士华：伴随新能源汽车的快速发展，其上游的电池产业出现了供不应求的情况；动力电池价格上涨原因有几个方面。

　　第一，电池产能的结构失衡，现在整个行业产能应该是接近300Gwh，但高端电芯产能不足，低端产能过剩；优势产能集中在宁德时代、比亚迪、国轩高科等，前五名的市场集中度超过了80%。车企电池需求规划具备超前性，头部动力电池企业优质产能投产仍需一定时间。

　　第二，上游原材料的短缺。疫情环境稳定后，下游市场增长速度超预期引起供需错配，关键材料供需紧张，部分关键原材料如锂、钴等，过度依赖进口；今年以来国际大宗商品价格持续上涨，累计涨幅巨大，动力电池生产成本大幅提高。

　　第三，目前国内双控目标下各省限电对材料企业生产影响严重，具有较大不确定性，加剧供应紧张形势。

　　新京报：动力电池上游原材料价格上涨迅猛是否会导致电动汽车终端销售价格上涨？

　　陈士华：电动汽车终端销售价格很难上涨，尽管现在整个新能源汽车行业很难做到盈利，但与传统汽车相比较，价格还是贵的；价格再上调会影响消费者的购车意愿。另一方面，目前新能源汽车市场竞争比较激烈，产品可替代性较强。

　　新京报：面对动力电池上游原材料价格上涨，车企该如何克服逐渐增加的成本压力？

　　陈士华：现阶段企业生产新能源汽车的压力较大。目前已经形成规模化生产，产业链相对完善的企业，盈利会有所保障；另外，通过卖积分也能够增加企业的盈利水平。

　　新京报：产销需要达到什么样的量级才能抵抗成本的压力？

　　陈士华：如果按照传统燃油车来看，企业最少要达到10万辆的产量规模才能盈利；如果说产量少于10万辆，或者是月销低于1万辆，企业是很难实现盈利的。

　　新京报：上游原材料价格上涨是否会影响到新能源汽车行业的整体发展？

　　陈士华：我不认为会影响到行业的整体发展。目前新能源汽车已经成为全球汽车产业发展趋势，并得到消费者的认可。

　　目前原材料价格供应紧张、价格上涨是短期的情况；从供应端来看，如果全球疫情有所缓解，供给端的成本会有所降低；从需求端来讲，未来新能源汽车的市场增长不会保持每一年都翻一番的增长态势，增长会趋于平缓。

　　新京报：这次芯片短缺风波折射出来我国汽车供应链存在哪些问题？为供应链发展提供了怎样的思路？

　　陈士华：我国汽车产销量已经连续12年全球第一，现在已经发展成汽车大国，但并不是汽车强国，在“双循环”的大背景下，下一步要更加重视产业链的完善。

　　过去我们重视整车生产多，对供应链重视不够，认为能买到的部件就没有给予重视，芯片就是一个很好的例子，价格并不高，没想到特殊的时期“卡住了我们的脖子”；另一方面，整车比较重视与Tier1的合作，芯片是二级、三级的供应商，重视不够。

　　对于供应链发展，一是从行业层面要补齐短板；从企业层面上要重视整个产业链的安全性，从Tier1向上游延伸；二是梳理自身的产业链，做好国产化替代工作；三是随着整车产品的电动化、智能化、网联化趋势越来越明显，电子化程度越来越高，需要企业从产品开发上做集成设计，由分散到集中，尽量减少芯片的使用数量。

　　科技公司入局汽车行业已失去先发优势

　　新京报：百度、小米等科技公司入局跨界造车是否还有机会？

　　陈士华：不算早，但也谈不上晚，机会对每个企业都是公平的，汽车产业已经发展了一百多年，有些早进入者倒下来，后来者反而立足了，关键看企业的竞争实力，所以我的观点是永远都不晚。

　　从短期来看，留给新入局者的最佳窗口期不多了。早进入者已经相对成熟，在市场也占有一席之地。此外，传统车企也在从传统汽车向新能源汽车转变，目前传统车企推出的新能源汽车产品已经完成了油改电的过渡，是完全依托新平台开发的新产品。小米、百度等后来者在几年之后才能推出量产车型上市，已经失去先发优势；同时市场的竞争日益激烈，这些企业面对的压力也很大。

　　新京报：科技公司入局造车会为国内汽车市场带来什么样的变化？

　　陈士华：从产业发展的情况看，汽车产业正处在一个百年未有之大变局的时代，电动化、智能化、网联化已经成为新的趋势，传统车企要抓紧转型，科技公司有科技公司的优势，具有更强的互联网思维，能够将汽车的边界扩充得更大，传统车企应该学习。

　　新京报：今年有新入局者，也存在造车失败的玩家，在你看来，他们的失败的原因是什么？对其他跨界造车会敲响什么样的警钟？

　　陈士华：成功和失败都是正常的，不是每一家企业都可以成功的，关键看进入者是不是全心全意去投入到汽车行业。

　　汽车产业是一个高投入的产业，目前看并不是一个蓝海，而是一个充分竞争的红海产业，尽管造车很花钱，但我认为不是有钱就可以了，关键在于三方面；第一，企业是不是全心全意造车；第二，企业是否有核心竞争力；第三，企业的造车理念和技术。

　　未来自主品牌或保持40%以上占有率

　　新京报：车企都在加速布局，未来两年将是产能集中释放点，车企释放出来的产量该如何消化？是否存在产能过剩的问题？新能源汽车市场是否存在泡沫？

　　陈士华：大多数企业布局的是新能源汽车的产能，传统汽车的产能很难再有增长，这是大势所趋。按照国家层面的规划，到2025年新能源汽车销量占比达20%，到2030年新能源汽车销量占比达40%，国内汽车新能源汽车市场仍有很大的发展空间。

　　从目前新能源汽车发展来看，2025年20%的销量占比规划相对较低，站在国家角度是希望新能源汽车能够稳步发展，减少产业发展过程出现的问题。

　　总体上看，近几年我们的产能利用率的确存在逐年下降的情况，但还没有到产能过剩的程度，尤其是优势产能仍然不足。目前我国汽车市场闲置产能方面存在一些问题，如何利用起来是一个大问题；此前国家出台的新能源汽车投资管理规划也有明确规定，要求各省产能利用率需达到一定规模才能布局新的产能，这样能有效避免出现过多闲置产能过剩。

　　新能源汽车市场不存在泡沫，这个问题看怎么理解，真正想做汽车的企业新能源汽车产能可能不够用的，也有想借汽车产业获取其他利益的企业，这个问题就是另一种答案了。

　　新京报：国内汽车市场未来市场格局会有什么样的变化？

　　陈士华：从我们国家汽车产业发展的周期来看，我们仍处于普及的后期，未来仍有至少10年左右的增长。如果以10年为周期来看，未来十年年均增长率应该在5%以内。

　　在这种情况下，车企所面对的挑战也越来越大。一方面因为增速放缓，同时不断有新进入者，不再是以前只要生产出来车就能卖出去的状态；另一方面， 当前整个汽车产业处于转型升级的极端，由原来的规模增长向高质量发展，以及智能网联、电动化发展加快，行业竞争会更加激烈，弱势企业会面临淘汰的局面。

　　实际上这两年已经淘汰了一些企业，未来兼并重组的趋势会越来越明显；现阶段国内有100多家生产企业，未来市场集中度会越来越高，或将高度集中在10家企业左右。从自主品牌发展来看，未来自主品牌能够保持40%以上的市场占有率；未来四五年内传统车企仍占有新能源汽车市场的主要市场份额。

　　新京报：日前，国务院正式印发《2030年碳达峰行动方案》，这将会如何影响汽车行业的发展？

　　陈士华：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右，陆路交通运输石油消费力争2030年前达到峰值。

　　目前新能源汽车产量今年占到10%以上，距离国家的目标还有很大的差距，当然我们还有9年的时间，完成应该没有问题，未来的增量将主要是新能源汽车和清洁能源汽车；另外在充电桩、换电站、加氢站方面也会有大的发展。

　　此外，汽车行业的减碳目标首先需要明确汽车行业的边界，汽车行业上下游产业链涉及产品运营、原材料等诸多领域，这些延伸产业链是否归属到汽车行业需要明确。