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三年后的华为,会像今天的百度一样亲自造车吗?

2021-11-06
来源:童济仁汽车评论
关键词: 华为 百度 智能化 IBM

什么叫造车?

自己建工厂,打上自己的商标,这是造车;让别人代工,打上自己的商标,这也算造车;把灵魂抓在手里,套上别人的躯壳,这能叫造车吗?

华为看来,这并不算造车。因为华为给车企提供的,是传统汽车不具备的“增量”——智能化、网联化、生态服务、云等等。

行业基本已经形成了一个共识:汽车产业不再是以汽车制造商为主体的“链式关系”,而是以生态主导型企业为核心的“网状生态”。可问题在于,这个主导者,或者说这个生态的“根”会是谁?

如果华为成了这个主导者,即便它没有把车子打上自己的商标,在过去牢牢把握核心位置的汽车制造商眼里,华为此举已经和造车无异。尽管华为在公开场合一再宣称不会制造“华为牌”汽车,也不会以投资参股的方式成为任何合作车企的股东,但是华为的核心能力摆在那里,布局生态的意愿也极为积极,这种能力与意愿越强,车企对它的防备心自然也会越重。

在华为2021年开发者大会结束后,这种感觉更加强烈了。

被“逼”成生态型公司的华为

过去30年,华为一直是一家强在硬件的公司。但是在连番遭受制裁后,华为在硬件领域已经被严重卡住了脖子,短期之内很难突破。但是在软件领域,华为却拥有独立自主权,这也是可能突围制裁的唯一通路。

华为2021年开发者大会的另一个名字,是“HDC Together”。这个名字传递出一个清晰的信息——华为志在生态。

从2019年5月谷歌禁止华为手机预装GMS、华为组织“松湖会战”打造HMS开始,华为就从一家产品公司被“逼”成了一家生态型公司。

所谓生态,一切皆是服务。在2021年华为开发者大会上,华为宣布已经有超过1.5亿设备使用了鸿蒙OS,集成了HMS核心能力的应用数量超过17.3万个,相比去年增加了81%。而最新的HMS Core 6推出后,HMS在图形、多媒体、人工智能、应用服务、连接和通信五个方面,都增加了全新的能力,给开发者提供的开发工具和应用接口大幅增长,甚至还将推出自研编程语言。

简单来说,能够在HMS进行开发的花样,越来越多了。

如果非要找一个参照物,华为和IBM倒是有几分相似。当年IBM把PC硬件业务卖给了联想,自己则把精力放在了云、人工智能、数字化、企业级咨询、解决方案等服务领域。华为的手机业务短期内无法回到正常轨道,于是开始将重心转向软件、转向操作系统、转向生态。

做生态,要有开发环境,要有开发者,要有各类软件,还要有各类硬件。华为自家的手机存量,自然会是生态硬件的主力,但因为众所周知的原因,华为手机接下来几年的增量堪忧,而“友商”们现阶段也不可能会轻易投向鸿蒙生态。至于其它各类IoT设备,只能是锦上添花。

缺少持续的硬件接入,将是鸿蒙生态快速起步后面临的潜在风险。于是,在即将发布的鸿蒙OS 3.0中,我们看到了一个新的交互途径——车机。这意味着,华为要把鸿蒙的能力与智能座舱、车联网、智能驾驶等领域进行连接。

在首批采用鸿蒙车机的车型中,包括极狐阿尔法S华为HI版和赛力斯第二款车型问界M5,其中对后者,华为的参与程度很高。不仅是智能座舱由华为主导开发,整车的产品规划与后期营销,华为都是深度介入。此后,可能还会有与华为HI联合打造子品牌的长安、广汽,会推出搭载鸿蒙OS智能座舱的新车。

如果这种模式打通,华为也能给更多的主流车企提供案例,并作为它们在ICT领域的供应商,打通更多全场景的终端设备。

但是,恰恰就是这种利益关系,想要妥善处理好,太难了。

做车企的朋友,还是做车企的导师?

放眼整个汽车圈,能够像赛力斯这样,在不投资、不参股的情况下,如此让渡产品开发权的车企,少之又少。

尤其是当大家都意识到智能汽车的核心能力,已经不再是机械工程能力,传统的规模化制造则变成基础能力的时候,大家都不会轻易把智能化相关的软硬件开发轻易外包。不管是丰田、大众、通用这样的老牌跨国车企,还是长城、吉利这样的自主车企,或者是蔚来、理想、小鹏这样的造车新势力,研发属于自己的操作系统,进行软硬件一体的高度垂直整合,都是必由之路。

这些车企,即便是与华为合作,合作或浅或深,但是对华为的态度,都是极为纠结的——既有认可,又有惧怕。这种矛盾的态度,注定了合作的可持续性,不会如预期那样友好。

为什么?华为是以硬件起家,做硬件的逻辑,就是把对手干掉自己做老大。但是做软件、做生态,追求的是合作共赢、互利互惠,当一个曾经狼性的华为,突然温柔地告诉你“我们来合作吧”,大家会是什么态度?

最近的一个例子就是百度。百度Apollo自动驾驶平台的实力其实很强,百度在组建的联盟里也很有诚意,甚至是手把手教车企使用这个自动驾驶平台。结果如何呢?Apollo声势浩大,但真正落地的量产车型寥寥。因为车企都明白,如果全盘让百度植入自己的智能化体系,最终的结果就是变成只会造壳的车企。甚至因为如要适配智能化体系,连造壳这件事情都要受到百度的干预。

所以,后来的事情大家都知道了,百度终于忍不住亲自下场,和吉利组建了合资公司,并且占据控股权,主导整车的开发。这款车型由吉利代工,架构与供应商都来自吉利,但是没人会认为这款车是吉利造的。

华为同样如此。华为给自己的定位与车企的核心诉求之间,目前还没有找到完美的平衡点,甚至可能这个平衡点一直都找不到。因为一旦鸿蒙生态在汽车上打通,意味着这个用户就很难沉积在车企的池子里,对于车企这很难接受。

也许华为是真心想做车企的朋友,但是华为的能力、华为曾经给人的印象,难免不会让人对这个“朋友”心犯嘀咕。

这里有一件有趣的事情,今年9月华为轮值董事长徐直军在接受采访时曾透露,华为消费者业务CEO余承东对于“华为坚决不造车”的决定不服。这就表示,华为内部对于是否造车这件事情,也存在一定的分歧。

在华为的体系中,消费者业务的目的就是挣钱,挣来的钱给企业业务、运营商业务、基础研究。所以,在手机业务遭受重创后,作为华为消费者业务的掌舵人,余承东想要在汽车上复制当年造手机的历程,当然完全可以理解。

如果华为现在的模式可以走通,可以在与车企的合作中取得很好的效果,那自然是好。可如果车企并没有打算和华为真正做朋友,更不想让华为成为自己在智能化领域的导师,华为是不是会像百度这样,亲自下场呢?

写在最后

就在最近,华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇加入了极氪,负责极氪自动驾驶业务,并向极氪CEO安聪慧汇报。从中不难觉察,因为华为内部在讨论后做出了不造车的决定,一些支持造车的关键人才,可能会在职业选择上发生摇摆。

那份“华为不造整车”的决议,自2020年11月起有效期为3年。如今已经过去了1年,明年将是华为HI模式落地以及赛力斯第二款车布局的时间。所以在2023年之前,华为有足够的时间对现有模式进行评估,并且为2023年之后的行动做出新的决定。




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