2021年6月5日，由上海拿森汽车电子有限公司（简称“拿森”）、盖世汽车联合主办的第一届自动驾驶线控底盘技术研讨会暨拿森新产品发布会在杭州隆重召开。本次活动汇聚了行业专家、整车高管、互联网公司代表等多位嘉宾，围绕汽车产业发展态势、技术变革、自动驾驶线控底盘技术等焦点问题，展开深入讨论。

　　下面是清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授在现场的发言：

　　清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任 李克强

　　李克强：尊敬的董会长、孙院士、各位来宾、各位业界同仁，大家下午好，非常高兴参加这次研讨会，也非常高兴能有机会在这里就智能网联中国方案及创新实践这个主题跟各位做一个交流。

　　首先想讲智能网联汽车的概念，我们知道智能网联汽车这个名词首先在中国出现，但原始思想不是我们自己凭空想象出来，还是国际上自动驾驶汽车发展的趋势，国际上很早几年前美国DOT（U.S. Department of Transportation）提出这样一个基本轮廓概念，我们所定义的智能网联汽车指的是我们现在有的单车智能和网联式技术把它融为一体所形成的新型产品，当然包括它新的产品研发、生产模式以及使用的生态，刚才董会长和孙院士已经提到，这样一种新的由高科技革命所带来引起我们产业大的变革，我们这样的技术不是完全全新的东西，就是平常的自动驾驶，移动互联技术之后所形成的新的产品形态。本身跟我们说的单车智能和多车协同是不矛盾，它就是一个技术迭代，如果在使用环境下调节好就可以，如果网联调节出问题自动就降解，我们仍然具有传统说的单车智能的功能，所以它是一个技术的迭代，不是一个截然不同的东西。

　　跟传统汽车比这样一种形态或者这样一种定义的汽车有两大重要特征：

　　第一，常规汽车发展我们称之为机电一体化产品，对智能网联汽车我们称之为机电信息一体化产品，除了车之外跟基础设施，包括交通基础设施，信息基础设施包括我们叫通信也好，地图也好、数据平台也好，是这样融为一体的产品。

　　另外一个很大的特点就是它的区域属性和社会属性有很大的增加，这样一种车可能从国外的技术直接拿到中国来不能直接用，这样的车有很强的社会属性，跟过去汽车完全是私有不一样。在使用过程中有通信问题、地图问题、数据平台的问题具有本国属性，必然需要有一些安全的管理等等方面，所以未来智能网联汽车我们从它的开发到它的使用都有这两大特征。

　　在这样的情况下发展，我们要开发跟常规汽车不一样的车辆，现在有很多发展的技术特征和开发的模式不一样，涉及到不仅仅是技术的问题，也涉及到社会的问题，在国际上这个发展有很多新的这样一种趋势，包括从联合国世界车辆法规协调论坛自动驾驶车辆工作组提到的一些法律法规，特别提到推进按相关性能使用的我们社会属性的数据法规等等。那么美国在技术推进过程中强调，它也有一系列国家的顶层设计，包括我们谈到美国DOT对自动驾驶规划每年一个主题强调它要产业化，要开发应用不同方面，另外它把智能汽车和智能交通汽车融为一体考虑，也强调一个大的协同。

　　欧洲发展得很快，前两天德国也公布自动驾驶的法律，他们的法律说保守我认为也很激进，当然流程也很严谨，对自动驾驶使用的要求以及对自动驾驶使用的场景也做了很多规定，规定也符合现在国际上对自动驾驶的判断，像刚才提到可能性自动驾驶更高级别的自动驾驶会在特定场景下应用，包括谈到出行系统，包括特定区域的自动驾驶等等。

　　日本发展过程中把自动驾驶这个技术和日本社会的发展联系在一起，现在产业革命1.0-4.0，日本提到社会的5.0，就是智能化和人和社会融为一体，这里也提到对自动驾驶推动，包括相关的测试和自动驾驶发展的实践历程，大家可以看看，我老说日本比较保守，但它对自动驾驶的技术推进也是比较激进，他甚至也提到在2025年L4级的自动驾驶在全国范围内可以进行行驶等等。

　　中国要发展自动驾驶。我们还是按国际技术发展的趋势，国际上说智能和网联融为一体，最早美国DOT提到这个概念，但由于种种原因，他们是没有，当然最近也在开始做两化融合，中国因为ICT发展很快，中国的国家政策推动两化融合，我们最早推动这样一个计算，在16年我们在智能汽车的路线图里面我们第一次在国际上提出网联和自动化联合分景，网联的分景我们中国比国际上至少比欧洲19年提出，我们比欧洲提出早三年，前两天美国SA在改这样一个分类也提到有网联式，出问题的时候怎么遥控等等。

　　中国对网联最早提出来分级，三年前。更重要的是我们把网联和自动的分级融为一体，我们通过二维的坐标，大家看到坐标如果往左旋转，那么你自动化程度想降低或者想降低车的成本，那么网联成本要增加，那么往右旋转，如果你想降低网联程度，那你单车的智能也好成本也好要增加，这里面根据使用的条件，根据技术发展的趋势我们可以做取舍，但它这种逻辑特别是网联的分类到最理想的阶段可以做到协同的决策，刚才孙院士那张图里提到有几个过程，协同的感知到协同的决策，能做到协同的决策就是网联的最高层，如果是协同的感知就是第二层，如果我们常规的现在娱乐系统这已经联网，实际上我们的现车也联网了，我们的娱乐系统联网，信息服务也联网，形成交互就是网联的一级。

　　我们通过这样的分类可以更好满足技术发展的趋势和市场需求的水平。国际对这个产业发展，也有很清晰的时间轴2020-2025，对自动驾驶真正的产业化，我说2025年可能是一个比较重要的时间节点，我没有说2025年大推自动驾驶，大家知道最近一两年L3级有条件的自动驾驶不仅是新势力造车，所有的传统汽车业都在做，最迟到2022年，明年以后基本上各个企业有条件自动驾驶都会推出市场，我认为后面还有三年市场是否认可，如果像某个国外品牌自动驾驶老出事，我认为做高阶自动驾驶不能这么快，但到2025年那个时间节点，经过三年的时间，社会接受（高阶自动驾驶）真认为没有什么大问题，真有可能未来的交通和交通的模式会发生很大改革，从这个时间轴上各个国家都有很清晰的时间节点，中国技术路线图里公布的时间节点是偏保守，这个保守也是充分考虑本身非常复杂，另外也考虑中国现有的基础，当然我们对这个技术的发展，我认为还是谨慎地乐观。

　　我认为2025年是一个比较好的时间节点，我们再做结论，当然即使到2025年，假设那时候高阶自动驾驶有条件自动驾驶有很大的问题，但我认为具有网联功能的辅助驾驶是不可阻挡，现在看这个车去年中国是将近20%，到后面我认为会非常快，到2025年网联的辅助驾驶都会有，甚至是标配，我们的ADAS系统，当然将来可能是网联式的ADAS系统，非常期待未来好的前景。

　　在这样的情况下，我想介绍一下我们总是在提中国方案的智能网联汽车，我也在很多场合说这不是政治词汇，中国方案的智能网联汽车这是一个技术发展特定的所指，刚才所讲智能网联汽车跟传统的汽车不一样，它一定有很强的本地属性，在中国的车就是中国方案的智能网联汽车，具体说来满足三个条件：

　　第一，在中国这样一个基础设施标准下，比方中国方向盘在左，有的国家在右，另外自动驾驶将来行使在一条智慧道路上，地图、通信、数据平台不会在国外的。

　　第二，未来这样子连接之后一定有一个数据平台，刚才孙院士已经提到数据平台极其重要，由于它很强的社会属性，连接这个数据平台不可能在国外，也不会是独立，大家一定会联网运行。由于行驶在道路基础设施不一样，又有联网平台，对汽车结构，至少对电子电气架构会发生改变，所以汽车标准会发生改变，构型会发生改变，所以满足这三个条件或者这三个方案运行的车路一体化的系统，刚才讲到右边的图未来真正的自动驾驶会是这样一种状态，在智能的基础设施上，有联网运行必须考虑信息安全，实际上我们这个车已经是这个概念，只不过没有协同起来，另外连接主要是用数据连接做娱乐服务，没有做安全节能，但未来会是这样的，我们称之为中国方案的智能网联汽车。

　　在这样一种情况下要开发要运用这套体系，我们过去做汽车要做总部署，现在一个车路一体化的复杂系统也需要做总布置，这个总布置我们就称之为新型物理系统架构，刚才讲了有物理的和虚拟的空间融为一体，另外需要两化融合，还有在这样一轮架构下会出现新的产品，我们叫新型零部件，五大汽车平台可以这样实现它的一体化。

　　首先要做汽车的总体设计，我们知道现在车和道路这样一个物理信息通过移动互联映射到虚拟空间，然后再做一些综合的应用，形成称之为CPS或者称之为数字孪生系统，在很多场合我也讲，我们现在讲信息物理系统，讲数字孪生，好像做制造、做管理，那是不对的，那是1.0版、2.0版的话，映射完之后是虚，是实映射到虚，这个虚不是简单的虚无缥渺的虚，是整理过的信息空间，更重要的是将来这个虚拟信息系统会调控物理系统，这才是真正意义上未来一个新的产品形态，我们要完成这样一个整体设计，在这个设计下在运行，这样车辆行驶不断有各种数据的传输，车路通信，边缘云、区域云、中心云做一个协同，最后让车既做到我们自身的智能化存在，另外我们车之外从边缘区域到中心能够做一个协同的支持来完成这样对智能汽车的智能化和交通的智能化做全面的支撑，未来会是这样一个情况，如果理想的话。

　　围绕这个状况我们现在想做的工作，整体架构完成之后未来会形成新的产业形态。举例来说，传统汽车的电控系统，一级供应商、二级供应商再到主机厂，在智能网联时代会出现新的东西，第一，跟AI，跟加速包括这样一些基础的软硬件也好，这些技术我们传统汽车企业，我们传统的Tier1不具备的，这一部分聚合。另外更重要会有一个数据的交互，信息的交互。还有一部分未来跟信息安全相关，我们中国的地图也是国家法律需要管制，未来在这个产业形态下，这三部分是迄今为止我们任何一个Tier1做不了的，甚至任何一个单一企业做不了，一定会有新的产业形态诞生，未来会诞生这样一种我们称之为平台技术供应商，未来的产业会形成二级供应商，有1.5级供应商支撑一级供应商，支撑OEM，未来会形成这样一种形态。有1.5级供应商出现自然会有产品，这个产品我们叫自动驾驶控制器，里面车控的操作系统，自动驾驶操作系统和可拓展硬件所形成的整车控制器，我们称之为车载终端基础平台和计算基础平台这样一种产品形态。

　　在这样的情况下，我们想未来智能汽车由于它不是单一产品，有的企业叫新增量部件，我们叫新型零部件，车载终端基础平台，云控基础平台和高精度动态地图基础平台和信息安全基础平台，这个平台也是支撑我们将来做线控底盘。线控底盘是车辆的基础，未来线控底盘要实现升级，你的外部感知，整体的决策甚至到底盘这样一个控制里面所需要有这样一些基础零部件做你的支撑，使我们的产品更加适合新的电动化和智能化。

　　计算基础平台发展背景一种技术发展会出现各种平台软件、功能软件，网络化、汇聚中心化等等，我们传统的车控系统不行，会有一种新的计算平台出现，那么在计算平台里面我们认为未来可以分类，我们说工控机和工控裸机还是有差别的，未来一定有工控裸机存在。那么特定的硬件和VU算法那是主机厂自己的，包括是Tier1自己的，但是基础部分我们做了一个定义，这个定义已经形成行业共识，全行业的白皮书也在做相关的标准，我们把芯片和驱动芯片基础的系统软件，再把中间软件合起来称之为像工控裸机，这里我们称之为计算技术平台，基于计算平台专业的硬件定制和算法，就是硬件软件，那是各个企业自己的。

　　所以我认为主机厂也好，Tier1也好，应该聚焦在产品的定义和系统的集成算法上，真正底层的东西应该交给平台性的企业实现，现在也按照这种思路来，我们有这样一个白皮书，有一个标准，现在按照这样的思路在推动产业化的应用，我们这个地方是开放的，我们既可以用华为的MDC硬件，也可以用国内其他一些算法公司的硬件，甚至也可以用国外的其他硬件，我们会开放做双解耦，第一硬件要解耦，第二更重要的是应用软件算法要解耦，我们把解耦之间具有双解耦这部分功能我们称之为技术平台来支撑它。

　　另外很重要的平台叫云控基础平台，现在我们的数据平台是各家的烟囱型的，未来的发展我们认为可以把应用层和基础层可以做解耦，第二可以做贯通，底层的基础层和平台层可以融汇，各家的应用软件，业务部门需要独立竞争，但底层可以共建，未来形成这样的状况，有了这样一种架构更容易把数据分类，数据的加工甚至将来我们看到国家整体层面一种支撑高效管理等等，可以在底层做一个支撑，支撑到各个管理部门、应用部门，甚至支撑到现在这样的开发部门，包括它的生态商业模式也很清晰。

　　当然还包括地图，地图我想也是按这样分类，地图的基础平台就是静态地图和动态地图这两部分可以共性，它的专业的定制应用部分可以竞争，像这样一种思想，日本的SIP国家创新项目自动驾驶里面有一个叫DMP项目里面也是这种思想，所以我们在看到这种模式时，它第一符合技术发展趋势，国际上也在做这个探索，包括未来的信息安全、技术平台也可以按同样的模式做这样一个基础和应用。基础是支撑各家应用，基础是尽量融合打通提高效率。包括终端也是，各家做的很多不一样，如果把底层硬件和底层操作系统和平台软件打通，应用软家各家竞争，也会出现非常好的模式和很好的生态模式。

　　在五大平台思想下，国家智能网联创新中心联合行业也在做一些应用，第一真正意义上把道路的数字孪生系统，上面的数据是真实数据，过去靠路测，现在路测车映射到数据空间再做分析判断，有的说上帝的视角也好可以看得更远，如果靠车只能观测100米、200米，那么这可以超过1千米。另外这套系统将来更重要的是对车的行驶性能，我们称之为虚来协调实来协调车辆，现在汽车行业的数据基本上剔出去做其他增值服务，反馈回来是提示和娱乐服务，将来汽车本质属性是安全、节能，如果能用这样一种来提升，包括做自身的服务，包括做多车类的编队服务，这样的思想我们也在做示范应用，大家知道北京公布了网联云控式高级别自动驾驶示范区，我们也在按照这样的思路在推动。

　　总之，我们认为如果我们有这种构型和架构来做，未来真正对我们交通也好，智慧城市也好可以融为一体，在交通里我们看非机动化道路、高速公路、城市化道路。它里面所需要的感知、认知、决策、控制将来都可以用车路一体化系统来做支撑，未来在城市建设里，包括城市智慧的移动、城市的工厂、居住、管理、生活等等，我们也可以用这种技术来实现智能汽车与智能交通城市的深度融合，将它作为社会的要素融合，真正意义上为我们国家提出智能网联技术的发展建立很好的生态，为这个时代智能社会所需要的一些战略数据资源，最后真正意义上形成我们说的共享和谐绿色环保，互联高效和智能安全这样一个智能汽车与智能交通社会城市融为一体的生态系统。

　　我就介绍到这儿，谢谢大家。

　　来源：盖世汽车