新一波的造车浪潮再起，这一次，科技巨头公司联手传统车企，欲亲自下场造车。

　　1月10日，韩国媒体披露现代汽车将在今年3月之前签署与苹果公司合作造车的协议。隔日，中国最大的互联网公司之一百度也宣布，与本土汽车龙头吉利控股集团联合造车。两则消息均在汽车与科技行业掀起了巨浪，多家机构用“最大变量”来形容苹果公司的入局对汽车产业和智能驾驶产业链造成的影响。

　　以2012年特斯拉推出Model S为标志性事件，技术革命的浪潮开始冲刷百年汽车制造业的壁垒。在过去的8年时间里，科技公司与互联网公司发起了两轮攻势，分别从造车、自动驾驶等领域切入传统汽车工业。

　　国内某头部自主车企研究总院院长李峰对第一财经记者表示，在第一轮科技公司进军汽车行业的浪潮中，科技巨头主要聚焦于自动驾驶和智能车机领域，直接参与造车的多数是小科技公司。如今，苹果公司、百度公司通过合作方式直接参与造车。

　　“除了特斯拉，其他公司还没有对传统车企形成绝对的威胁。但苹果公司、百度公司和阿里的入局，很可能会快速改变这一格局。”李峰说道。

　　科技巨头下场造车

　　据韩国媒体报道，现代汽车和苹果公司计划在3月前签署一项有关生产电动汽车的合作协议，协议内容包括双方共同在现代汽车旗下起亚汽车位于佐治亚州的工厂生产汽车，或共同投资在美国新设工厂，并将在2024年左右生产10万辆车。

　　媒体随后披露出更多信息，包括苹果公司正在研发低成本长续航动力电池，现代汽车与苹果公司合作生产汽车的工厂计划年产能为40万辆等。苹果公司参与造车并非空穴来风，从专利数据来看，2016~2019年，苹果公司在智能驾驶系统及车辆硬件创新设计领域的专利占比分别从 22%和11%上升至 41%和37%。截至2020年底，苹果公司在汽车领域的专利技术已涵盖自动驾驶、充电、车载系统、结构优化等多方面。

　　在苹果与现代汽车合作造车消息传出后的第二天（1月11日），百度公司与吉利控股集团官宣联手造车。百度公司称将正式组建一家智能汽车公司，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴，双方将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。

　　这两则消息在行业掀起巨浪。2012年，特斯拉Model S打响了汽车行业技术革命的第一枪，从此揭开了传统汽车工业进入智能汽车时代的序幕。此后的8年里，虽然全球不断有新的科技公司入局汽车行业，但总体而言，直接参与造车的多是公司规模较小的科技公司，如中国的蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车等。同时期巨头型科技公司，包括苹果、谷歌、英特尔、百度、腾讯、华为、阿里等主要专注于智能车机系统、自动驾驶、车载操作系统等领域的开发，即扮演着汽车系统与解决方案供应商的角色。

　　与此同时，虽然参与造车新势力公司数量众多，但它们的销售总量在中国乃至于全世界范围内总体而言还处于较低的水平，传统汽车产业的势力格局并未被打破。以中国市场为例，包括特斯拉在内，造车新势力公司2020年销量之和不到40万辆，仅占中国乘用车销量的2.07%。

　　但当全球拥有10亿以上活跃用户的苹果公司和百度公司进场之后，最大的变量产生了。“苹果公司也好，百度公司也好，它们不管在美国、中国乃至全世界都是举足轻重的企业，它们实质性进入汽车行业以后，我相信对整个行业来说会是开启新时代的事件。”艾媒咨询CEO张毅对记者表示。

　　为什么要横跨赛道

　　“汽车智能化时代出现了两个明显变化，一是造车门槛（电动车）显著降低，二是芯片和软件重要性大为提升。”国内某证券公司分析师对第一财经表示，传统的汽车只是单纯的交通工具，汽车进化的方向是可以实现无人驾驶的移动智能终端。

　　在过去将近100年的时间里，传统汽车工业以硬件为主导，是一个投资规模大、利润率偏低的行业。但是电动汽车的兴起降低了造车的门槛，同时面向无人驾驶和移动智能终端的技术趋势下，软件能力的重要性大幅提升。而软件能力又恰是科技公司的优势所在。

　　早在2013年和2014年，百度和华为就先后成立了智能驾驶和车联网事业部门，致力于汽车自动驾驶、互联化、智能化、电动化和共享化的技术开发。时至今日，华为和百度都推出了车载操作系统产品，并与30多家车企建立战略合作关系。根据美国研究公司Navigant Research发布的《自动驾驶竞争力排行榜》（2020），百度自动驾驶的竞争力与英特尔旗下的MOBILEYE处于同一梯队。在这张榜单上，特斯拉连续几年处于垫底位置。

　　芯片能力则是传统汽车公司的另一个短板，但科技公司在其原有的手机芯片上进行延展就可以用于自动驾驶、智能座舱乃至于V2X（车与万物互联）的芯片需要。2020年11月，苹果公司发布自研芯片M1，这是苹果公司从手机领域向其他领域扩展的重要标志。据媒体报道，苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。此外，高通、华为、联发科、三星手机巨头早在数年前就纷纷进入车载芯片领域。

　　此外，巨大的利益诱惑也是科技公司纷纷进入汽车产业乃至于亲自下场造车的原因之一。

　　参与投资小鹏汽车等造车新势力公司的投资人李明告诉记者，资本市场按“车企营收+科技股的利润率”对智能新能源车企估值，智能新能源车企不再是传统的汽车生产商，它们被赋予了更多的科技属性，“横跨了两条赛道”。

　　“车企往往有几千亿元的营收，但利润率很低；科技公司是利润率高，但营收规模不及车企。这种预期导致了特斯拉今天的市值超过了丰田和大众汽车的总和，比亚迪、蔚来、小鹏、理想市值位居全球整车企业前20 强。”李明说。

　　合作与博弈

　　为什么苹果公司和百度公司没有效仿特斯拉直接造车，而是通过合作造车的模式参与造车？

　　国内某出行公司高管方涛认为，原因一方面是科技公司更偏向于软件开发，汽车生产制造会遇到巨大的挑战，与成熟的汽车公司合作是比较合适的选择；另一方面是科技公司最大的价值部分在于输出包括自动驾驶在内的汽车操作系统。

　　“科技公司最大的目的是让更多的汽车安装自己的汽车操作系统，成为行业的标准。要么自己造车用自己的系统，要么就与更多的汽车公司合作。”方涛说。

　　张毅则提出，与汽车公司合作是兼顾速度与质量、售后服务体系等多方面的选择。

　　大众汽车一位TIER1级别供应商告诉记者，传统车企对科技公司的心态较为矛盾，双方既有需求的契合点，也有彼此防备的博弈。

　　“按照现在的设想，到无人驾驶的阶段，人们不再需要购买一台车，只需要拥有出行服务就行了。到那个时候汽车公司如果没有转型成为出行服务和科技公司，就会变成OEM供应商的角色，从行业的主导者变成低端的参与者。”该供应商说。

　　李峰认为，当前汽车公司与科技公司的合作通常不会全盘接收对方的技术方案，而是截取其中一部分，双方互有妥协，“如果技术变革的趋势不可阻挡，拥抱变革比阻碍变革更好。”

　　他推测，百度汽车最终落地产品中的硬件和相当一部分软件，将会由吉利提供。在百度和吉利的合作当中，吉利的角色更接近于麦格纳、保时捷工程或者EDAG这样的工程设计公司。

　　但国内另一家汽车公司的高管向第一财经记者表达了另一种观点，“成功没有定式”、“如果两个公司愿景和目标一致，又可以进行很好的协同，为什么不能一起做事情？”

　　科技公司与传统车企之外，还有一支不可忽视的力量是出行公司，国内如滴滴出行、美国如UBER都已布局自动驾驶等领域的技术和解决方案。

　　“未来一定是科技公司、出行公司和传统车企三类公司一起爬无人驾驶的珠峰，谁能活着到达峰顶，谁就是胜利者。”