0 引言

2020年4月20日，国家发改委首次明确了“新基建”内容，包含三个方面：信息基础设施、融合基础设施和创新基础设施。信息基础设施包括以5G、物联网、工业互联网、卫星互联网为代表的通信网络基础设施，以人工智能、云计算、区块链等为代表的新技术基础设施，以数据中心、智能计算中心为代表的算力基础设施。融合基础设施主要指深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设置转型升级，进而形成的融合基础设施，如智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。在工信部发布的《关于推动5G加快发展的通知》中，提出促进“5G+车联网”协同发展，推动将车联网纳入国家新型信息基础设施建设工程。在“新基建”背景下，车路协同产业正在驶入快速车道。

从整个产业链来看，车路协同具有产业链长、行业面广、跨界融合特征突出等特点。工业和信息化部、公安部等也发挥“国家队”作用，出台了一系列政策来积极推动产业的发展。在国家政策引导下，汽车行业、交通行业、通信行业以及跨行业产业联盟各组织之间正纷纷开展跨领域、跨行业、跨部门分工合作，共同推动车联网技术标准体系及测试验证体系的制定和完善^[1]。

目前，全国层面的车联网和车路协同应用测试基地、试点示范区已经达10余处，包括无锡、上海、北京-河北、重庆、长沙、浙江、广州、长春、武汉和成都^[2]。但由于智慧交通建设前期投入成本高，运营主体不明确，商业模式也在探索中，从总体上看，当前更多的车路协同示范项目都是在相对封闭的区域进行的，开放道路的大规模落地项目较少^[3]。

不同于传统行业，车联网产业承载着海量的数据处理，且数据类型多样化、来源多元化，涉及了产业链中各个环节的平台间的交互融合，因此必须解决数据融合、数据共享、数据安全等关键性问题，以及标准化数据交换、数据接口、数据归属等内容，保证服务在车辆、道路基础设施和交通信号系统间的互操作性。只有建立城市级的C-V2X车联网业务应用平台，才更有利于车联网产业化进程。

车的“渗透率”和网的“覆盖率”决定了车联网的商用化进程。车的“渗透率”指的是车必须具备网联能力，网的“覆盖率”指的是路上必须部署了支持智能化路侧设备的“网”。二者相辅相成，才能推动车联网商用。车联网路侧建设重点包括RSU、路侧智能设施(包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达、环境感知设备、智能红绿灯、智能化标志标识等)、MEC(路侧MEC和运营商MEC)设备。以RSU为例，全国部署下来保守预测需要3000多亿元的投资，包括400多万公里的道路、14万公里的高速、50多万个城市路口^[2]。海量设备类型、数据类型及大数据平台及云平台的出现，给传统的运维手段带来了新的挑战^[4]。

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作者信息:

王秋红1，李艳芬1，周 炎2

(1.中国电信股份有限公司研究院，北京102209；2.中国电信集团有限公司，北京100035)