Telsa汽车公司的股票暴涨，所有的观察者都感到震惊和惊讶。做空者遭受了数十亿美元的打击，然后他们又对德国的超级工厂建筑许可、冠状病毒或该公司实现需求的能力开始担忧起来。

　　所有这些投资者都忽略了特斯拉车主或想要成为特斯拉车主的人都知道的一点——特斯拉的汽车从根本上来说是不同的。从他们的以太网到特斯拉的双冗余全自动驾驶系统，特斯拉的汽车不同于世界上任何其他地方生产销售的汽车。

　　特斯拉还围绕其在现有互联平台上提供汽车共享/叫车服务的计划，并建立了强大的网络效应。但车队运营商不会等待特斯拉自己的联网汽车解决方案。从戴姆勒购买了60辆特斯拉到卡普敦(拉斯维加斯出租车运营商——购买了50辆)，以及许多其它公司的车队运营商，都因为特斯拉的低运营成本和可靠性而将自己的车队塞进特斯拉旗下。

　　所有这些的基础是最显著的价值倍增:透明度。当其他自动驾驶汽车运营商和汽车公司吹捧他们的电气化、互联互通和自动驾驶的长期和短期计划时，特斯拉公开披露了它的计划、架构、理念和结果。

　　特斯拉是完美的吗?远非如此。特斯拉汽车也会与停在车道甚至路肩的车辆发生碰撞。但特斯拉比其他任何汽车制造商或运营商都做得更多，来解释自己的系统是如何工作的，是如何失败的，为什么会失败，以及公司正在做什么来纠正系统中的缺陷。特斯拉的做法实际引发了对传统汽车行业基于ISO 26262和ASIL-D等标准的安全措施提出了质疑。

　　ISO 26262和ASIL-D要求组织范围内的承诺和行为调整，以预测、解释和测试所有潜在的系统故障。借助特斯拉的双冗余计算平台，特斯拉提出了一条与航空业完全不同的道路，在航空业，三重冗余并不罕见。

　　特斯拉详细披露了此架构，以及支持现有半自治系统运行的决策过程的性质。特斯拉将其定制的SoC/芯片安置在板上的两台计算机之间，这两台计算机分别接收相同的数据输入。

　　很难说这是否是特斯拉对ISO 26262和ASIL-D协议的回应，也很难说这是错误的前进方向。特斯拉在全球范围内，可扩展的自动驾驶解决方案的道路上取得了比其他任何运营商都要大的进步。

　　如果所有这些举措都不足以让投资者相信特斯拉的光明前景，他们只需重新考虑:与特斯拉竞争就好比用羽毛球挡子弹，子弹飞得太快，而毽子飞得太慢。

　　特斯拉继续更新其汽车系统的软件升级，这些软件升级令特斯拉车主们赞叹不已。不过，该公司在更新装配线上的硬件方面会走得更远——这在传统汽车制造商中几乎是闻所未闻的，而且在已经上路的汽车上也会定期更新硬件。

　　特斯拉是一个价值创造、延伸和维护的典范。这是一种积极而成功的商业模式，帮助该公司吞噬豪华车市场份额。

　　在特斯拉(Tesla)时代的10年里，还没有哪家汽车制造商能够应对它带来的竞争挑战。汽车制造商正在争相部署特斯拉式的大屏幕、特斯拉式的空中软件升级、特斯拉式的300英里里程、特斯拉式的性能、特斯拉式的半自动驾驶以及特斯拉式的可靠性。但迄今为止，只有特斯拉实现了这一目标。

　　一些汽车制造商是否会在2020年赶上特斯拉的速度还有待观察。在此之前，任何分析师都很难怀疑该股进一步飙升的潜力。

　　延伸阅读——ISO26262和ASIL-D

　　ASIL等级，Automotive Safety Integration Level，汽车安全完整性等级，描述系统能够实现指定安全目标的概率高低。每个安全功能要求都包括两部分内容，安全性目标和ASIL安全等级。

　　对一个指定系统应用安全功能要求，ASIL安全等级划分包括如下步骤：

　　1）根据预想架构、功能概念、操作模式和系统状态等确定安全事件；

　　2）危险分析和风险评估，初步确定ASIL安全等级；

　　3）逐级分解安全要求和安全等级，ASIL安全级别划分和ASIL安全级别逐层分解两个过程交替进行，直至抵达无法进一步分解 零件或者子系统；

　　4）最后用几个原则去检查等级分配的合理性，包括因素共存原则、相关失效分析和安全分析。

　　危险分析和风险评估需要考虑的要素有：安全功能、失效模式、驾驶场景、严重性、暴露的可能性、可控性以及安全目标、ASIL等级、安全时间和安全状态。

　　根据分析，EPS系统有如下危险分析和风险评估结果：

　　安全目标1：防止电机产生自主扭矩

　　确保电机不能自主产生扭矩，这样会使车辆转向偏离司机意图。尤其在高速时，这种扭矩会产生意外的转向，给司机乘客和行人带来危险。这种危险可能源于传感器或电控单元ECU的故障。

　　ASIL等级：ASIL-D

　　安全目标2：防止电机产生死锁扭矩

　　确保电机不能锁死，以至司机不能正常转向。电机死锁可能由电气失效或机械失效导致。尤其在高速时，这种意外的扭矩会给司机，乘客和行人带来危险。这种危险可能源于电控单元ECU的故障，或电机及转向系统的机械故障。

　　ASIL等级：ASIL-D

　　安全目标3：防止系统从“安全状态”错误退出，电机产生突发扭矩

　　这种工况是指当EPS系统由于故障，如电机异常等原因，已经进入了所谓的“安全状态”。但是由于电气故障，EPS系统错误地从“安全状态”退出，在没有任何告警的情况下，电机重新对转向系统施加意外的扭矩，从而使司机不能按意图控制转向。

　　ASIL等级：ASIL-A

　　安全目标4：防止电机不提供助力

　　确保系统运行正常，助力施加正确。助力缺失不会导致车辆失控，因为有机械转向系统存在。一种合理的假设是：当这种故障被检测到后，显示告警信息；司机察觉后，启用“跛行回家”的行车模式,，比如降低车速等。

　　ASIL等级：QM

　　经过危险分析和风险评估后，以上四个安全目标的最高ASIL等级是ASIL-D。所以EPS系统的最高ASIL 等级是ASIL-D。

　　编者注：ISO 26262 标准根据出现及可能出现的失效的风险程度对系统或系统某些组成部分划分由A到D的安全需求等级（Automotive Safety Integrity Level 汽车安全完整性等级 ASIL），其中D级为最高等级，也是要求最严格的等级。随着ASIL等级的增加，针对系统硬件和软件的开发流程要求也随之增加。对零部件供应商而言，不仅需要满足现有的高质量要求，还必须满足因为安全等级增加而提出的更高的要求。

　　用于ADAS的基本思考针对目前的EPS，安全目标1和2两种故障模式被划分为ASIL-D这个级别，是诸多级别中故障最严重的级别，通俗来说就是：

　　（1）转向的失控（驾驶没有操控的情况下，车辆系统并没有给出自动泊车等指示，可转向盘却会自动旋转）；

　　（2）转向器的锁止（转向盘转不动）。