自动驾驶出租车，上路了。

投资界消息，9月26日，百度在长沙宣布，自动驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队在长沙部分已开放测试路段开始试运营。即日起，普通长沙市民即可登录Apollo官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。

“出租车司机该下岗了？”此次长沙开放Robotaxi试运营，在国内尚属首例。在此之前，只有Waymo、Zoox以及AutoX三家自动驾驶企业获得美国的Robotaxi试运营牌照，自动驾驶依然鲜见。

自动驾驶正式上路，网友们纷纷惊呼，“没有想到这一天会这么快到来”。

国内首例，百度自动驾驶出租车来了

从现场视频中可以看到，乘客进入百度 Robotaxi 后，后排座位的前方有两块屏幕，只需点击屏幕就可以让车辆开启自动驾驶行程。

图片来源：百度官方微博

在行驶过程中，百度 Robotaxi不但可以根据路况进行智能变道，而且还会判断周边车辆的行驶状况，对近距离超车等情况做出自动避让。如果碰上前方有行人横穿马路、乱闯红灯等行为，百度 Robotaxi 也会减速刹车，礼貌避让行人。

图片来源：百度官方微博

报道称，用于试运营的百度 Robotaxi是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”，首批共45辆，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。

百度 Robotaxi 还配备了车路协同系统，车内屏幕上会实时显示当前路面上的行人、汽车等信息，还能显示出车内司机视角所看不到的盲区，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间．．．．．．这些都让百度 Robotaxi 能更灵敏地应对各种路况。

图片来源：百度官方微博

同时，为了为了保证乘客的安全，按照政策法规要求，百度 Robotaxi 会在驾驶位配备一名安全员，最大程度保障乘客安全。尽管如此，还有很大一部分网友对于自动驾驶汽车的安全性表示忧虑：“不敢坐”。

据了解，此前只有Waymo、Zoox以及AutoX分别获得美国的Robotaxi试运营牌照，长沙开放Robotaxi试运营在国内尚属首例。

值得注意的是，不管是获得商用牌照还是试运营牌照，都只是限定在特定的园区内，远非真实的场景。百度 Robotaxi试运营的范围也仅限于长沙智能驾驶示范区，为了助力自动驾驶的实现，长沙建设了长达135公里的城市开放测试道路网。

尽管进入了试商用阶段，但自动驾驶何时能够真正落地仍是未知。中国工程院院士李德毅今年6月曾表示，当前已有小规模的自动驾驶商业运营案例，自动驾驶已经走过了“科研探索期”，现在进入“产品孵化期”，即“从1到10”的阶段，但这个阶段会非常漫长，据他预计，自动驾驶的大规模量产要到2060年。

自动驾驶浮沉：

这几年，从遭到VC哄抢到内讧倒闭

自2016年以来，全球掀起一股自动驾驶的创投热潮。

2017年，国内自动驾驶创业公司如雨后春笋般出现，VC投资人一哄而上。这很大程度上源于百度自动驾驶“四大金刚”悉数离职创业——有“自动驾驶”第一人之称的倪凯创办禾多科技；原百度深度学习研究院副院长余凯创办地平线；百度前智能驾驶总经理王劲创办了景驰科技；百度前首席科学家吴恩达入股了妻子创办的自动驾驶项目Drive．ai。

《连线》杂志曾报道，引领AI发展的顶尖人才全球不足千人，且大多出自谷歌、微软、百度等企业。“真正接触过自动驾驶核心技术的人才很稀有，因此从谷歌waymo、百度无人车项目出来的人才会遭到哄抢。”一位业内人士表示。同样的，由这些人才创办的自动驾驶公司，也是VC／PE眼中的香饽饽。

然而，好景不长。由于自动驾驶公司都是初创企业，管理上不完善；并且人员构成也基本都是技术出身，面对接踵而来的巨额融资，难免心思浮动。2017年5月在美国硅谷成立的Roadstar，一度被投资人寄予厚望，在佟显乔、衡量、周光三个创始人都来自百度的光环下，成立之初就获得了千万美元天使轮投资。但是，就是这样一家明星企业却落因三个创始人的内讧而分崩离析，令人惋惜。

这不是国内自动驾驶公司第一次内讧。同为自动驾驶头部企业的景驰也因王劲的离职而发生过动荡。景驰科技经过一番变动，实际分裂出三家公司，分别是更名后的文远知行，原公司副总裁杨庆雄创办的牧月科技和原CEO王劲创办的中智行。

此外，由吴恩达的妻子、机器人技术专家Carol Reiley以及他的几名学生创立的Drive．ai 曾经也是自动驾驶领域颇受瞩目的明星初创公司。但从今年2月起就不断传出卖身的消息，最终被苹果方面确认，仅仅是“雇佣了来自Drive．ai的数十名工程师”，这并不算是一个体面的结局。

随着众多初创企业黯然离场，这一波自动驾驶热潮渐渐变地冷清。

拿demo“骗”到了高额融资

接下来，该如何活下去？

此前，不少自动驾驶企业都宣称能在2020年左右实现商业落地。基于这样的预期，自动驾驶公司受到了VC／PE的热捧，估值也一路水涨船高。

但目前看来，自动驾驶商业化仍然遥遥无期。2018年底，自动驾驶汽车公司Waymo CEO John Krafcik也亲口承认，自动驾驶技术很难，且L5级自动驾驶的终极阶段是一种不合理的期望，甚至没有必要，对创业团队和投资人都是一种消耗。

“一些项目最初能够拿到高额融资，是因为擅长做demo，但很多真正到了上路，技术还是不过关。”一位人工智能领域的投资人提到。随着现实不及预期，VC／PE对于自动驾驶的热情也远不及之前。

众所周知，自动驾驶不但是一个技术密集型的产业，同时也是一个资金密集型产业，除了招聘技术人才，还要购买车辆、雷达等各种设备。由于融资艰难，不少创业公司为了活下去纷纷转向，物流、环卫车、矿山、港口、机场、园区等特定区域、特定用途成了自动驾驶企业新的发力点，以求能够更快速的商业落地。

比如以物流领域切入自动驾驶的嬴彻科技，其定位就是“车规级，面向量产，L3”的自动驾驶。但是公司成立之后就先从L1、L2智能卡车入手，已经相继签下首批客户，启动首条运营线路。

就连Waymo这样堪称自动驾驶企业的领头羊，日子也不好过。其背后，是有谷歌母公司Alphabet每年10亿美元的输血。即便是含着金钥匙出生，Waymo也开始外销激光雷达赚钱养家，并且对外寻求投资。

显然，对于更多的自动驾驶创业公司来说，在征服星辰大海之前，如何走好脚下路更切实际。