现在市面上的电动汽车，不少是从燃油车型改造而来，俗称“油改电”。

　　“油改电”，简单来说，就是把燃油车的油箱、发动机、变速器等动力部分拿掉，换成电动汽车的“三电”（电池、电机、电控）。这种办法可以迅速把现成的燃油车改造成纯电车型，汽车制造商又省时间又省钱；但缺点也很明显，就拿电池布置来说，只能在底盘上找地方东塞一块、西塞一块，有时候把宝贵的后备厢空间也挤占不少，能放进去的电池数量还是不理想。

　　还有一种“兼容思路”，就是在平台研发的时候，就考虑了燃油车和电动汽车的兼容问题。比如吉利的CMA平台就“原生兼容”弱混、油电混合、插电混动、纯电车型，CMA平台的第一款车星越已经有了插电版本，不过目前还没有纯电版本的确切消息。

　　这种“兼容”电动汽车，在平台研发阶段为“三电”的布置设计了方案，比“油改电”的套路更合理。问题是，既然想“兼容”，就既要照顾发动机、变速器、油箱、排气管甚至传动轴的布置，又要给“三电”留出合理的位置，结果必然是两头都顾到了，但两头都要互相迁就，很多方面难免要“凑合”了。比亚迪的e2就不一样，它是一款“原生”的电动汽车，出身于比亚迪的电动汽车专属平台——e平台。

　　电机和电控体积小，还有一个好处，就是汽车的前舱设计的自由度更大，前舱盖的高低和倾斜角度可以灵活调整，既可以让车头的线条更流畅，还能降低风阻系数。比亚迪的e平台，是把电池布置在整车的中间，平铺在驾驶舱的地板下边。这种布局，一是给电池的前后留下最多的碰撞缓冲空间，安全性好；二是可以降低整车重心，让车的下盘更稳。

　　比如“三电”系统中的电机、电控系统、减速器本来是三种东西，在e平台上就合体成了一个模块，叫“驱动三合一”。合体的好处是：零部件和线束少了，体积小了，分量轻了，能耗低了。

　　再比如，现在汽车上的功能越来越复杂，除了传统的仪表、灯光、空调，还增加了无钥匙进入、倒车雷达、胎压监测等等新功能。这些东西本来各有各的“大脑”（控制器），各管各的事儿，在比亚迪的e平台上，多个“大脑”精减成了一个“大脑”，一个控制器就把活儿全包了。比亚迪e平台，把动力、电的分配管理、电池、车身控制、人机交互设计成了几个模块，简称“33111”。

　　e平台的开发思路有两个：一个是标准化，另一个是集成化。标准化的好处，是不同车型可以共享核心技术。比如主打运动、时尚的e2，跟主打性能、技术的王朝系列纯电动汽车，共用e平台，“三电”技术是同源的；集成化的好处，是能提升“三电”系统的效率，降低能耗，还有助于轻量化。比亚迪e2，百公里耗电仅有10.9度（kW·h）电，这主要就是e平台集成化的功劳。

　　模块化平台还有一个好处，就是可以把一些先进的配置，向全系车型普及。道理很简单，一个模块开发出来以后，功能是高度集成的，只要车上用到这个模块，自然就有了相关功能。

　　不管是“油改电”还是“油兼容电”，都是汽车制造商向电动化转型阶段开发的“过渡车型”。大众真正的电动汽车，是纯电动MEB平台上的车型，首款车型ID.3刚刚在法兰克福车展首发，预计明年上市；吉利也有自己的纯电动GE平台，首款车几何A已经上市。实际上，纯电动汽车平台也有区别，主要区别在于模块化的程度。

　　电动汽车的机械结构相对简单，搞模块化看似容易，实际上难度很大。不论是“驱动三合一”还是“高压三合一”，如果核心零部件是由不同的供应商提供，核心技术也分散在各家供应商手中，想整合成模块，谈何容易？

　　高度模块化、标准化的电动汽车平台，也给电动汽车进化为“大型移动智能终端”提供了很好的支撑。如果电动汽车是个“标准硬件”（比亚迪秦Pro纯电动汽车就有开发者版，可以作为自动驾驶和车应用的开发平台），就给开发者提供了自由发挥的舞台，电动汽车的多种可能性也会就此打开。