13.8万亿的自动驾驶出租车市场： 这个钱能站着挣了吗
2019-06-26
根据瑞银集团分析师的消息，到2030年全球自动驾驶出租车市场每年的价值可能超过2万亿美元（约合人民币13．8万亿元）。的确交通作为人类社会日常且必要的消费行为之一，基于这一层面的科技改革能够改变人们的生活方式，同时必将衍生出巨大的市场。
英特尔高级副总裁兼Mobileye首席执行官阿姆农·沙舒亚更是放言：“对于特斯拉、Uber和Lyft来说，自动驾驶出租车市场之争关乎生死存亡。”
是否果真如此，目前还难以下定结论，然而可以看到的是谷歌Waymo、特斯拉、Uber、Lyft、通用Cruise、百度、滴滴等公司正在纷纷向这13．8万亿市场进军。
这是一门利市三倍的生意
作为自动驾驶技术的重要应用场景之一，自动驾驶出租车其实很早就进入了各大科技巨头公司的规划版图。直到近年来随着自动驾驶技术的发展，自动驾驶出租车终于频繁被提及、甚至已经进入试运营、商业化落地阶段。
以全球知名打车平台Uber为例，其在2014年就从匹兹堡卡内基大学吸引了50名机器人专家为其研发无人驾驶汽车技术，到了2016年8月，Uber自动驾驶出租车队正式亮相，并且邀请了部分消费者到匹兹堡郊区用手机APP进行自动驾驶出租车打车呼叫测试。
滴滴则在2017年3月成立美国研究院专注于“无人驾驶”的研发，去年滴滴CEO程维在一次发布会上透露，用户很快就能够从滴滴平台上叫到一辆自动驾驶网约车。
真正的商业化则由谷歌Waymo拉开序幕。去年年初宣布了一个大新闻，称将在年内让其自动驾驶出租车业务商业化，同时还将生产数千辆自动驾驶汽车投入出租车运营当中。在一个月后，远在地球另一端的迪拜公路和运输管理局测试了世界上第一台名为“autonomous pods（自动驾驶 豆荚车）”的自动驾驶出租车。
去年年底，Waymo的豪言成真，宣布正式在美国亚利桑那州凤凰城及其周边地区推出商业自动驾驶出租车服务。具体使用方式和Uber、滴滴等网约车平台类似，用户可以用Waymo One的APP召唤一辆自动驾驶出租车，在输入起点、终点后APP会给出价格预估。该车最多可载3名成人与一名儿童，并且提供24小时服务。
图 ｜ Waymo One的应用界面
尽管只是小范围商业化运营，却让摩根士丹利在报告中给予了Waymo无人出租车业务800亿美元的天价估值。而在瑞银的报告中，其认为在价值13．8万亿元的2030年全球自动驾驶出租车市场中，Waymo的市场份额将占到60％。
如此宏大的数据，并非是巨头亦或金融精英的自吹自擂，其背后其实有着严谨的逻辑和现实数据支撑。
要知道，虽然美国人每天使用汽车的时间只有5％，但每个人一年使用汽车的成本达9000美元。高昂的成本、闲置的汽车，为打车平台提供了巨大的机遇，而目前对于打车出行这种方式而言，司机成本占据了整个经济成本的80％，用自动驾驶技术取代人力，不仅能够极大降低成本，且能够直接降低打车费用。此外，成熟的自动驾驶出租车技术，也能够杜绝“滴滴空姐遇害”这类恶性事件发生，在安全性上更有保障。
可以说自动驾驶出租车的成熟将彻底改变整个市场。
向自动驾驶出租车进军
截止目前，已经宣布入局自动驾驶出租车领域的公司可以分为几类：一、自动驾驶技术为主的企业，比如Waymo、百度；二、造车企业，如特斯拉、通用；三、网约车平台，比如Uber、Lyft、国内的滴滴等。
由于各家公司的所长不同，选择的路径打法、实现的方式自然也有所不同。其中，谷歌Waymo和Uber的方式类似，不差钱和不造车是这两家的特点，于是在实现的路径中，两家公司都以自研自动驾驶技术为主，将技术与采购的其他车辆融合，进行路测、试运营等。
另一条路径则或许更适合造车企业。今年4月，马斯克在一场活动中发布自研芯片的消息的同时还扔出了一个重磅，即在明年他们会让100万辆特斯拉汽车在道路上实现自动驾驶出租车业务。
与Waymo、Uber不同，特斯拉的自动驾驶出租车的车来自于其公司自己的部署以及购买了特斯拉的车主，特斯拉的车主能够添加“特斯拉网络”，让自家车在闲置的时候利用自动驾驶技术去提供打车服务，车主从而可以获得收入。就连价格马斯克都已经为车主们计划好了，即0．18美元每公里。对于国内的造车新势力而言，这又是值得学习的一个方向。
此外，以滴滴、Lyft为代表的打车平台选择的方式相对开放。虽然其都成立了自己的自动驾驶技术研发团队、研发自动驾驶技术，但他们同时也和一些自动驾驶技术公司以及整车厂进行合作去实现其自动驾驶出租车的计划。
Lyft曾经2017年就联合自动驾驶初创公司Drive．ai在旧金山湾区推出了自动驾驶网约车队，被选中的顾客可以免费乘坐。前不久其又在公布财报的同时，宣布与Waymo达成合作协议。
滴滴则在去年就与12家汽车公司签订协议，帮助其推广共享汽车和电动车服务，并且在近期连续与蒙特利尔学习算法研究所（Mila）、加州大学伯克利分校DeepDrive深度学习自动驾驶产业联盟（BDD）达成合作，围绕智能驾驶进行探索交流。不仅如此，滴滴与软银成立合资企业，计划利用AI技术搭建网约车平台，进军日本市场。
总之时间将检验各家摸索的“落地路径”，但在此之前，还有一个更重要的问题就是，技术层面是否能够支持自动驾驶出租车的落地？我们究竟何时能够打到自动驾驶出租车呢？
技术实现难度
2018年3月20日，Uber的一辆无人驾驶汽车在亚利桑那州撞死了一名横穿马路的女士。尽管在事故发生时汽车在自动驾驶模式下，车上有人类安全驾驶员负责监控技术，以在紧急情况下接管车辆，但仍未能避免事故的发生。
警察局因此要求Uber停止自动驾驶汽车项目，Uber也随机宣布暂停所有自动驾驶汽车测试。负面影响从Uber延伸到整个自动驾驶行业，以至于不少用户更加抵触自动驾驶技术。
2013年的一项调查结果显示，66％的美国人认为“自动驾驶汽车让我感到害怕”，有50％的人认为“该技术无法可靠运行”，五年后，这两项的调查结果数据增加到了77％。这说明，伴随着自动驾驶技术的发展，人们对自动驾驶技术的落地并非越来越信任，反而更加抵触。
的确自动驾驶技术的落地与人们的生命安全息息相关，如何提升自动驾驶技术、消除人们的顾虑，是所有业内企业共同面临的问题。
技术维度来看，目前5G的即将到来、政策的逐步开放、激光雷达成本的不断降低、对于自动驾驶技术的落地都是利好消息，但在视觉环境感知、决策、算法等核心技术方面仍然需要突破。简单来说，自动驾驶智能大脑即便已经非常聪明，但它并非人类无法做到像人一样思考，其根据所获得到的环境感知做出的最终决策难以保证100％正确，而且相较于人类司机，大众对自动驾驶的要求更为苛刻，希望其不会出错，这是问题的本质。
短期来看，自动驾驶技术很难突破这一点，也因此难怪Waymo的CEO感叹“自动驾驶技术太难了”。
不过自动驾驶公司也并非毫无办法，其也能从其他方面去一点点消除人们的顾虑。以Waymo为例，其在亚利桑那州运营自动驾驶出租车时，在汽车前排的座椅靠背上安装了一对触摸屏，用户能够从屏幕中看到汽车当前行驶的速度，乘客还能够选择两种视图，一种视图是实时导航地图；另一种视图是显示汽车驾驶周围环境的3D示意图，包括行人、汽车、建筑物等，该视图每隔几秒就会更新一次，附近物体的轮廓也会变得清晰。
此外，该屏幕还能告诉乘客汽车的“想法”，比如汽车停在斑马线前让行人过马路，屏幕会标注出来。
这些细致的设置显然能够打消一些乘客的顾虑，增加乘客对自动驾驶汽车信任。其实也由此可见，在消除人们对自动驾驶的抵触和担忧的路上，业内企业、从业者能够做得还有很多。而究竟何时能够打到无人驾驶出租车，依旧无人知晓，也许明天、也许要在500年之后。