特斯拉并没直接公布国产Model3的售价，而是仅仅通过一个简单的猜谜游戏，就让Model 3的价格路人皆知，传播效果超过预期。同样超过预期的，还有5月初，特斯拉高调融资23亿美元（还被超额认购到了27亿美元），市场的认可让马斯克又快飘飘然了，不过这次他没吹牛。

　　国产Model 3可以预定了，其生产按计划顺利进行，预定之后，大约6-10个月交车，并且如果一切顺利，上海工厂能够全负荷生产的话，特斯拉的年产量将首度达到50万辆，它也将成为一个“正经”的汽车厂登上历史舞台。而不再是一个小众的“豪华车”生产商。

　　所谓手里有钱，心里不慌。暂时度过难关的马斯克开始把注意力放在了中国。他看上了中国的市场也更看上了中国电动车的价格。根据特斯拉官网的定价，国产的Model 3价格将从32.8万元起，约合47,529美元，比目前进口的版本要便宜49,000元（标配AutoPilot，实际价格差没有这么大），但要比美国的相应版本价格要高，马斯克指望在中国生产的Model 3给公司带来25%的利润率，从而让公司摆脱常年融资的窘境。

　　但3.5万美元那款，暂时别想了。

　　首先，3.5万美元的版本，特斯拉不想提供，也不挣钱。3.5万美元的定价会把特斯拉拖入死局，为此，特斯拉还特意把所有车型调高1000美元的售价，并且入门款也提升到3.99万美元，3.5万美元的版本其实有价无货；

　　其次，这个定价就是充场面的广告价，有点像低价旅游的广告，跟着去了是要“购物”的；

　　第三，马斯克来中国是挣钱的，中国的工厂也承担了特斯拉继续生存下去的希望，让它去生产不挣钱的车型，不现实；而且特斯拉在智能驾驶方面，也提供了可选项，分AutoPilot和FSD（全智能驾驶）两种，选装价不一样。此前进口版是包含AutoPilot。

　　此外，除了黑色，其他颜色都要加价，比如白色要加价1.39万，红色要加价1.85万等等，连白色内饰也要加价9300元，特斯拉在中国的套路满满。

　　智能相对论简单一句话， 入门车价会成为吸引用户的手段，但只是后续继续“购物”的开始。

　　用科技范儿武装汽车，用产能吃定国产电动车

　　这一点不奇怪，汽车业这么“玩”很长时间了。尤其是越贵的车订制和选配就越贵，比如保时捷等等，这充分代表了对自己产品力的自信。但特斯拉可能不完全如此，特斯拉的汽车拥有强烈的马斯克性格基因——极端和不妥协。用户需做很多选配才能弥补标准配置的种种不足。

　　极端和不妥协贯穿了特斯拉产品、技术和市场营销各方面。

　　在产品层面，用新概念和新感觉拉高豪华感。

　　比如用电动的清洁能源属性打造高端形象，而在性能方面也一点不示弱，直接对标最好的燃油车。这刺激了那些求新求异的客户，开习惯性能车的用户不会对其欠缺的豪华感有所微词，特斯拉因此成功了实现了错位竞争。

　　在技术层面，打造未来感，以智能驾驶先入为主牢牢吸引客户。

　　特斯拉是最早商用化智能驾驶的公司，尽管其中出现过问题，但马斯克的坚持让智能驾驶技术开始流行。目前，特斯拉拥有最庞大的智能驾驶汽车用户数，足以使得特斯拉能够与行业最顶级的公司媲美，从而树立独一无二的形象，让特斯拉的各款车没有直接竞争对手。

　　特斯拉也顺带升级了智能驾驶系统，从AutoPilot跨越到FSD，并采用自己的芯片，加了科技分。但是，马斯克在偷笑的时候，绝对不会承认，这是特斯拉用来挣钱的把戏。目前国产Model 3需要选装才有AutoPilot或者FSD，费用分别是2.78万元和5.6万元，这个价格在中国可以买到入门的汽车。

　　在营销层面则是借助以上两点，放大特斯拉优势， 让特斯拉的车具有最大的议价空间。目前，没有用户拿特斯拉跟其它的电动车相比，特斯拉定价完全不用考虑其他竞品，而特斯拉本身的定价是其他电动车的锚点。

　　这个策略开始展现战斗力，特斯拉成功切入传统燃油车占据的市场空间。在美国，特斯拉Model 3在4万到6万美元的价格区间，完成了对宝马3、5系和奔驰E级的绝杀，销量超过了它们的总和。 奔驰和宝马长年经营的豪华车壁垒居然被一个不“正经”的汽车厂突破。 相比之下，丰田与他们对垒了三十年，依然没撼动他们在豪华车领域的地位。电动的特斯拉，不可小觑。

　　更不可小觑的，是特斯拉变态的产能扩张。特斯拉现在做好一切准备，随时冲击100万年产量的规模，会更让传统车厂惴惴不安。目前，BBA开始认真应对电动车的冲击，保时捷也通过Taycan欲图完成传统车厂的荣誉之战。大众豪言要在5年内造1500万辆电动车，不过因为电池卡了壳，大众的电动车热情暂时熄火。

　　现在，传统车厂最担心的其实不是产品本身，而是消费习惯的大幅转变。如果在特斯拉的带动下， 有超过20%的用户开始投向电动车，整个汽车消费的风向就会转变。而盘踞在高端前5%的豪华车将受到最严重的冲击。它们现在都已经感受到了特斯拉的压力。

　　甚至整个企业行业也感受到了压力，特斯拉不仅做了实实在在的好车，它还给用户画了很多科技“饼”，给用户勾勒了一些未来场景，很讨巧地给用户打开了一扇门，让他们重新认识了不一样的汽车。

　　目前，特斯拉也展现了一些小技巧，比如召唤汽车的功能，还没有第二家做到，但这很实用。还有诸如用手机开车门，做很炫酷的钥匙，特斯拉的科技情怀感觉满满，用户很受用马斯克画的科技“饼”。

　　但马斯克画的这块饼不完全是为了用户，这里有个很有趣的商业技巧。他让用户认同了特斯拉的价值体系，并选择性地忽略特斯拉的不足，在某种程度上降低了特斯拉的成本。特斯拉可以不必面面俱到，只要突出核心功能即能用户满意——即以科技覆盖自身制造和设计的不足。

　　用户接受这种先入为主的设定后，一般不会再指责其做工和用料，他们往往会成为特斯拉的“死忠粉”。特斯拉的流行，在某种程度上与这批“死忠粉”有关。

　　实际上，也有专门的“黑粉”，专门给特斯拉挑刺。因为在在制造上的沉淀不够，特斯拉被人诟病的地方从来不少。比如钣金一般，接缝过大，设计不完善导致后备箱漏水等等，能想到的“黑点”都有。但并没影响特斯拉的销量。

　　由此看来，特斯拉的产品选型和商业策略并不像马斯克那样有一出没一出，而是精心策划的结果，其中有技术的套路也有营销的套路，一环扣一环，都做到了极致。并在策略上，通过高端车预热市场，导引入门车型引爆市场，特斯拉玩得很溜。

　　所以，去年特斯拉推Model3的时候，市场累积的积极情绪被“引燃”，一度手握40万订单，仅订金都一度高达80亿美元。

　　手里有了钱，马斯克又有些飘飘然，他首先想到了中国市场。马斯克在Model 3产能爬坡“痛不欲生”的时候就在念叨这事，估计他很清楚一个事实——只有中国才有可能救得了特斯拉。

　　因为特斯拉在上海的工厂几乎不要自己出钱，银行贷款即可覆盖；而每年25万辆的产能销售问题并不大。有人预估Model 3在国内能有每月1万辆的销量，我看不止，参考国产宝马5系和奔驰E级销量，Model 3每月1.5万辆没问题。以后再引进Model Y，所以特斯拉建厂直指每年50万辆的销量问题不大。

　　特斯拉的野心真够大，一旦特斯拉的目标实现，仅它在中国的产能就能占我国纯电乘用车的四分之一，国内没有车厂能与之抗衡。而且，为了产能，特斯拉造就把电池厂也布局好了，据说会本地化采购电池，这个架势明显是吃定了国内的电动车厂。国产电动车和新能源车的好日子，可能到头了。

　　国内车厂一手拿补贴，一手有市场，为何把一手好牌打烂

　　特斯拉进入市场，就做了最好的营销逻辑设计。通过高端做足市场范儿，然后通过低端做引爆市场，做成爆款，点燃市场热度。特斯拉毫无疑问做到了。

　　特斯拉遵循这个策略。 它首先通过高价的Model S和Model X高调入场，再杀向入门级，策略上天然留给了自己全域的市场空间，而其豪华策略可谓完美。

　　可以这么理解，作为汽车市场的后来者，特斯拉如果做一款普通的车，一定很难有市场机会，尤其是在美国这样汽车市场成熟的地方；

　　其次它在配套和豪华方面绝对赶不上目前的德系和传统美系。 追求性能和体验就成了特斯拉唯一差异化机会和杀手锏。 并在后续的产品升级中，持续强化这个特质，让特斯拉成为性能车的代表。

　　第三，是有雄厚的研发实力作为后盾，能够在高端市场玩出花样。第四，借助资本市场敢持续亏本，而在需要钱的时候能够迅速融资。

　　这些点，国内都不具备，也是国内无法诞生类似特斯拉这样车厂的原因。

　　首先，能找到能够花钱去尝鲜的用户不容易，用户很容易拿现有的车跟成熟的车做对比，而忽视新的电动车的特性，基本上以电动车的弱点对比传统燃油车的长项，自然就削弱了购买意愿。

　　其次，国内电动车的科技感的确不足，科技的加分项很少，存在感还是低。也即意味着，如果采用与特斯拉类似的策略，在中国可能比较难成功。

　　因为造车新势力一定会拥有各种缺点，有的是细节方面的，有的是技术方面的。比如蔚来就出现过行驶中升级导致不能走动、贴膜漏水导致汽车抛锚在快速路上还有自燃等情况，虽然概率不大，但对碰到的客户却是100%不方便。而像成熟如特斯拉，也有自燃、智能驾驶出错导致的伤亡等情况。

　　如果市场不给它迭代升级的机会，好产品很难出现，而爆款也没有存在的土壤。

　　在市场切入方面，也面临两难选择。以高端车入市，高端车市场空间有限，没有规模效益的很难盈利；以中低端切入市场，后续高端就很难做，几乎没有机会，因为30万以上的高档国产车还没立稳脚跟。何况特斯拉也常年徘徊在倒闭的边缘，市场和资本需要给电动车企一定的时间。

　　现在狼已入圈，留给国内电动车企的时间已经不多了。在30万元以上的市场，国内车企很难与特斯拉抗衡。而马斯克执拗的性格又强调一定要在产能和产品力方面有绝对优势。仅续航这一项就可以干掉绝大部分国产电动车，在产能方面，国产电动车更是无招架之力。就算有好的产品力的电动车可以与Model 3竞争，Model 3的产能也能将对手淹死。国产电动车在补贴的温床里荒废了。

　　目前，国内纯电车企，大部分以中低端为入口，强调补贴后的便宜廉价，忘记了电动车的科技属性，也没有调动用户的消费情绪。在错过电动车的风口之后，在产品层面就落后了很多。根据统计，国内60%以上的电动车为A+级以下的车，限制了这些车厂求新求异的动力。而且十年补贴，并没有补贴出业内爆款，电动车企规模的扩张并不顺利。

　　现在车市下行，电动车补贴退坡，还没赶上趟的电动车企将会被市场的巨浪拍死在沙滩上。国内新能源车超过5万辆规模的仅有有华泰、奇瑞、上汽荣威、北汽新能源和比亚迪五家，江淮、吉利江铃则在5万辆规模附近徘徊。也即，如果单独出列，大约只有前五能盈利。

　　没有产能就没有战斗力，而特斯拉已经把差距大大拉开。

　　以比亚迪为例，2018年比亚迪新能源与特斯拉的产能差距并不大，如果以纯电动车计算，比亚迪只有特斯拉一半的产能，与特斯拉还能一战。到2019年，比亚迪的新能源汽车计划是25万辆的产能，比去年的特斯拉产能要高。但是道高一尺，魔高一丈，2019年的特斯拉计划产能已升级到50万左右，是比亚迪的两倍。高下立判，而胜负已分，比亚迪曾经长期霸占新能源汽车的头把交椅，在2019年却被瞬间秒杀，差距还能拉开这么大，不得不服特斯拉。

　　特斯拉的产能翻倍，主要是Model 3贡献的，它不仅成了拯救特斯拉的利器，也是电动车历史上的标志性产品，特斯拉的产能扩展能力已经把传统车厂远远抛在了后面。在未来很长一段时间内，国内都不可能出现能与特斯拉一较高下的电动车厂，无论是产品力还是产能。

　　造车思维上， 特斯拉已经拉高了一个维度，而我们还沉浸在过去。在宣传的高度上矮人一截，在技术上更是追随，在产品力上几乎是弱项。而特斯拉在技术积累、产能改造、产品宣传方面，完成绝杀，一年之后已经“非复当年吴下阿蒙了”。如果上海工厂两期都同时投产，特斯拉总产量将达到100万辆，一家的产能将与我国目前全部所有电动车企的产能相当。

　　这有点尴尬。或许与补贴政策有关。