2018年，全球新能源汽车销售量突破200万辆、保有量突破500万辆，这让人们对充电问题的关注也有了更多视角。

　　在快充、慢充、换电等能源补充形式之外，无线充电作为一个新的选择，也开始得到各方重视。

　　2019年1月中旬，国家能源局官员表示，2019年将加强无线充电、智能充电等关键技术攻关，在重点领域开展充电设施与电网互动实验示范。

　　同时，国外无线充电领域的先行者已经开始关注中国市场。

　　2月13日，美国WiTricity公司CEO 亚历克斯·斯格鲁森对《能源评论》表示，将以开放的心态，通过与TIER1、主机厂合作的方式进入中国市场，在中国设立制造基地等事宜也在筹划中。

　　目前，感应式无线充电技术已在消费电子（比如手机、电动牙刷、扫地机器人）和工业自动化领域获得了一定的应用，WiTricity选择的共振式无线充电技术，原理类似于音叉，其优势在于安全性高、功率较大，传输距离更远，最远传输距离达到2.4米，同时可以为多个设备充电，也无需精准对位，还可以穿过墙体、木材等对充电设备进行充电。

　　专家认为，尚处于萌芽状态的无线充电产业，应从以下几方面发力，从而推进商业化进程。

　　首先，在产品和技术层面，要继续提升用户体验，降低成本。

　　业内专家认为，无线充电可以称为全自动充电，其在便利、无人、安全、智能之外，将面临系统复杂、成本高昂等问题。

　　据格鲁森介绍，该公司产品的无线充电输出功率已提高到了11千瓦，可以在4～5小时内为设备充满电，而国内目前普遍应用的慢充交流7千瓦充电桩，高级备全部充满电则需7～8个小时。在价格方面，车载无线接收端部分价格已经和有线技术的车载部分一致，地装发射部分成本在量产后价格有望低于1000美元。

　　其次，企业要先生存下来，需全产业链紧密合作，也需要资本助力。

　　从电动汽车产业生态看，无线充电产业具有强烈的2B特性，技术方将方案提供给Tier1或者与主机厂捆绑，成为当下可行的路径。目前专注无线充电领域的公司主要包括庞巴迪、WiTricity、亦联以及国内中兴新能源、中惠创智等企业。以WiTricity为例，其与宝马、日产和通用等主机厂，以及马勒、安洁等Tier1均有合作，宝马530e也是全球首款应用无线充电技术的量产车车型，目已经在成都作为网约车进行运行测试。

　　2月11日，WiTricity宣布并购高通旗下电动车无线充电平台Halo，获得了高通所有汽车无线充电相关专利及专利申请、所有客户和授权，高通在交易后持有少量WiTricity股份，后者也将逐渐消化应用相关技术。

　　在资本层面，海银资本参与了WiTricity的F轮、G轮融资，来自国内的投资方还包括海尔、富士康等。光大控股和海银资本为此还共同组建了光控海银基金，其董事总经理李京东表示，正在推动WiTricity的无线充电技术在中国落地。

　　第三，在标准层面，需统一国际标准，以免有线充电接口问题的尴尬再现。

　　在有线充电领域，世界范围存在中、美、日、欧等四大流派，如何实现互联互通已经折磨了产业界很久。WiTricity公司大中华区总经理曹元荪认为，无线充电的优势就在于不存在硬件接口的问题，因而具备了提升兼容性的前提，而且有了前面“痛苦”的联通不畅体会，业界对标准问题也会更容易达成一致意见。

　　从国际范围来看，无论是ISO、IEC等国际组织层面，还是具体到SAE、中电联等执行单位，核心成员基本都是相同的，大多来自行业联盟QI、PMA、AW4P等标准组织，因而很容易达成共识。高通凭借Halo平台和技数，已在标准化组织中拥有一定的话语权，WiTricity收购Halo，也必将加速行业标准的制订。据格鲁森透露，美国SAE制定的国际标准和中国的国标很可能都会在今年出台。

　　成立于2005年的WiTricity经历十年磨练后，开始ALL IN电动汽车行业。在格鲁森看来，虽然特斯拉提出的电离层无线输电离我们还很远，但电动汽车无线充电已经可以听到了商业化的脚步，真正的时点“可能只需要2～3年，到2020年或者2021年就可以看到曙光”。他还表示，WiTricity正在和国内企业接洽，2019年在中国授权生产的设备生产商数量将“增加一至二倍”。