这是一位读者的来信，是有关于我们发展这一段EV" title="PHEV" target="_blank">PHEV和EV的宏观的思考，很多时候不仅仅是技术问题，而是牵涉到很多的内容

　　近期看到GM volt Gen2也差不多要下架，觉得还是有很多值得深入思考的地方，从这个案例引申至PHEV，这个话题觉得很有意义：1）：从这个项目案例中可以看出摇摆式政策下，企业如果有一丁点儿应试式思维，最后做出的产品多半都会落个血本无归.

　　2）：车型规划定位问题：在没有先发优势这一市场口碑的情况下（丰田混动一家独大搞得本田都追的那么累），错误的采取了跟随，在家用紧凑型截距里，用户的诉求就是性能动力、购置成本、使用成本的等边三角形约束，很难做出其他调性的大块儿细分市场来

　　3）：混动模式油耗做不过prius，但采用长续航里程plug in 的方式已经从更本上改变了用户的使用习惯，这绝对是个挑战，加之美国本土汽油价格相对又比较低，增加的电池成本需要用户保持几乎每日充电的情况下才有可能做到生命周期达到盈亏！虽然美国居民人口居住密度和方式相比其他地区（尤其咱们中国大陆地区）安装充电条件相对便利，也还是无济于事！至于在地盘行使品质、内饰做工、这些个地方像营造超出Prius来影响消费者选择的成本效益比更是很低很低.

　　4）：更何况这个车型在消费者最关心在意的空间上搞出这么多大的硬伤 如果GM当时沿着这个构想把车型截距上调至highlander和camry，lexus RX350h这个截距，说不定这种纯电续航里程可观（80km 到120km）、动力性能调性有别于Toyota的策略只少在北美市场也不至于混到这步田地！ 项目构想是为了应付和我们的双积分政策极为相似的加州法案（当然我们才是那份拷贝）下应试式思维！对于国内走plug in HEV来满足双积分要求的车企是一个再好不过的鲜活案例！值得全方位研究！

　　因为实际上供给侧商家说的成本效益比或者需求侧消费端所说的性价比这一同一指标概念不同视角的??支点是个动态理论理想点，只能逼近不能重合，任何产业都是由两头牵动或推动来发展的。

　　比如iPhone通过引入新功能推展了使用价值，但远远偏离这个平衡点（售价很高）消费者还是买单了，而HEV或者PHEV甚至BEV要向发展了这么多年，不同需求层次各个细分市场都有非常接近这个平衡点的产品经过很多代进化后把持着的ICE汽车发起攻击，成本效益约束下思考问题，很可能永远解决不了问题，物料成本天然因素决定了在原有消费假设下无法取得突破，拿tesla为例，model 3 售价能把成熟的BMW 3 series 、benz C、Audi A4、以及lexus IS等拉下马、是个很有意思的事儿，消费者是人，人就没有绝对理性，消费心理也是一样，那都是理想状态下内心需求的画像. 但是我看到这两天荣威i5以手动版起价5、6万的终端希望杀入4、5线地区、不由得觉得上汽自主这才刚刚转好两年就又走上了传统商业逻辑！唉！所以面对新事物像PHEV以及BEV，很多厂家可能都没有在顶层商业逻辑层面跳出传统思维，也就造成了现在的困局！

　　我个人觉得啊，PHEV的发展是存在很大的挑战的，我近期梳理了PHEV的2018年的销售情况，PHEV目前是比亚迪和上汽第一梯队，其他吉利、广汽等是第二梯队，车辆的销售高度集中的。

　　有个更大的挑战是，以丰田为首的HEV，在国内也是高度积聚的。

　　在我们的消费市场，如果做不到购置成本低，使用成本低，在总的使用方面有较大的明显的优势，车子推起来很费劲的。上面这个图是我们多少年推进PHEV的成果，下面这个图是丰田多少年降成本在国内还算是低价销售的结果。相比全球的渗透率，国内的选择太多，HEV实在很难推起来的，光靠这点省油要调动消费者，难以为继啊。

　　我个人以为，国内做插电，在补贴退坡以后把PHEV的成本困扰更大一些，主要还是这10kWh的电池和1kwh的HEV电池，这两个如何能拉到靠每天充电能够算的过来。

　　小结：其实2018年，新能源汽车的发展路线受到了很大的挑战，随着燃料电池这一飘渺路线的火热，原有的道路怎么走变得更加困难。我是坚信基于原有的50公里左右的PHEV具备长久的生命力的，需要持续的成本优化还有配置好爆款车型。有关唐2代目前的线下销售的状态就值得我们仔细探究，这套好的动力总成配上比较合适大小的车，能在市场站住脚么？