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　　6年前，吃了无数碗米粉的张小龙打破了佛系一切皆枉然的论调，熬出了属于他自己的“朋友圈”，紧接着，微信便成了千百万人养家糊口的工具，过往自以为门槛较高的发声渠道，被蜂拥而至的自媒体夷为平地。移动互联网界确实有这样一个逻辑，门外汉们都叫它“时间窗口”。

　　事实上，这个逻辑更多强调的是个人或集体的执行力。尤其在信息爆炸的时代，趋势和机会总在一念之间，一念执行或许能成事，一念罢了也就成了一江春水，互联网发展至今天，留给大家的时间窗口也越来越短。

　　现在互联网+为汽车产业又打开了一个窗口，传统汽车企业和互联网科技公司之间天然且极强的互补性，再次让创业者们趋之若鹜。当前在智能网联汽车领域，各取所需是互联网企业和传统造车企业能相互融合的关键，前者的操作系统、软件平台，加之后者多年的技术积淀，珠联璧合。然而，针对各自战略的差异化结构，以BAT为代表的互联网企业都有自己的思考，先行的技术开发如何真正在量产车型上落地，成为互联网企业以及传统车企未来竞争的关键。

　　在最近的世界智能网联汽车大会上，BAT们也分享了在各自领域取得的成果。然而论剑之余，给外界最明显的感受是这场智能网联之争正在进入白热化。既然竞争，还是要有点“必杀技”，那今天先让我们点到为止。

　　腾讯：数据+算力

　　在互联网+汽车的下半场开篇伊始，腾讯更愿充当“配角”，马化腾也多次在公开场合表达了腾讯要做好“连接器”的作用，即帮助车企和用户做好“人与车”、“车与环境”以及“生产制造与消费服务”的连接，同时还可以为用户在车载场景中，提供音乐、资讯等数字内容产品，以及O2O等丰富的产品与服务生态，帮助车企更有效地整合价值链。

　　在刚刚过去的世界智能网联汽车大会上，马化腾眼中的智能网联汽车蓝图俞渐清晰，“随着汽车日趋智能化、网联化、电动化和共享化，未来，汽车会逐渐接管司机的驾驶任务，人与车的关系正在发生深刻的变化，这些变化会带来人车交互模式的变革。”为此，腾讯将推动创新技术的应用落地，加速共建智能网联汽车新生态。据透露，车载场景的微信功能和小程序功能即将发布。

　　在自动驾驶方面，腾讯向车企开放自动驾驶核心技术平台，包括高精度地图、模拟仿真、数据服务三大平台，其中模拟仿真平台发挥了腾讯在游戏引擎、虚拟现实和云游戏技术等领域的优势，可以在虚拟环境中模仿道路环境和交通流，进行仿真测试，帮助车企缩短开发时间，降低测试成本。

　　对于外界关注的车联网系统安全和信息安全问题，马化腾也认为，智能网联汽车的安全问题事关生死，不能忽视。他介绍，近两年来，腾讯在车联网安全领域进行了探索。科恩安全实验室此前发现特斯拉和宝马网联汽车的多个高危安全漏洞，并基于漏洞实现了对车辆的远程控制。科恩团队依照国际通行的协作模式，向两家车企报告了漏洞，并协助修复，第一时间保护了用户。

　　百度：车路协同

　　相对于腾讯，百度具有更强的战略针对性，车路协同是百度押宝自动驾驶的“必杀技”，开源自家的自动驾驶、高精地图等技术和服务，2017年推出Apollo自动驾驶开放平台。据了解，Apollo目前已经聚拢了129家合作伙伴，成为全球最大智能驾驶生态。百度在推动技术进步，全力提升Apollo平台安全性的同时，也催生了无人配送车、无人清扫车、无人微循环巴士等“自动驾驶新物种”出现，促进了自动驾驶产业发展。

　　按照李彦宏的说法，此举是为避免产业界“重复造轮子”的情况，因此决定将百度有的数据及源代码分享出来。

　　诚然，在李彦宏看来，真正实现自动驾驶，远不止在“车”上下功夫，“聪明的车”与“智能的路”相结合，用车辆完成多场景实践，才能对路侧感知精度和通信效率提出更准确的需求，并对路侧设备效果进行验证，这才是自动驾驶领域迅速实现商业化应用的关键。

　　在今年7月份的百度AI开发者大会上，李彦宏兑现了无人车量产之约，全球首款L4级量产自动驾驶小巴“阿波龙”下线100台，与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车在自动驾驶方面的合作也将在2019年前后量产。目前，阿波龙已经安全运营超过1万公里，有超过1万人次去体验过。阿波龙落地的20个场景，到目前为止零事故率。

　　今年9月14日，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇宣布将于2018年底开源Apollo车路协同方案，向业界开放百度Apollo在车路协同领域的技术和服务，标志着百度Apollp进入车路协同发展的新阶段。

　　虽然百度在今年9月才正式宣布开放车路协同技术，但其实际从2016年起就开启了全栈式车路协技术研发，是最早进入这一领域的科技公司之一，在场景数据和测试里程积累上都取得了阶段性成果。

　　阿里巴巴：车与城市

　　提及互联网汽车，第一印象便是基于AliOS的互联网汽车路线，与荣威RX5的相识，给了汽车能够主动连接互联网的能力。但阿里巴巴真正强调的是车与城市的关系，这与百度的车路协同似乎有异曲同工之妙。阿里认为，智能网联汽车不应该局限在产品本身，应该把目光从车扩展到路上。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚认为，互联网对车的重要性实际上是该跟路放在一起的。互联网应该成为车的另外一个基础设施，而不止是作为一个接入的网络来看待。

　　“如果站在城市发展的角度，未来的车如果不能解决车对城市资源消耗的问题，就只是传统车的延续。只有用最少的城市物理资源来支撑交通发展时，智能网联车的时代才真正开始。”王坚表示。

　　按照阿里巴巴的规划，车路协同方案的基站密度将会是200米一个，这样的密度远高于现在移动网络运营商的通信基站。也就是说，阿里“车路协同”的思路是给道路加上智能设备，车辆不需要安装太多传感器，而是通过集约的模式共享来获取道路数据，进而实现自动驾驶。

　　目前阿里的无人车已经应用了车路协同技术，并在杭州的开放路段进行了多次测试，设置了可移动假人从障碍物后突然出现的场景，在开启车路协同的情况下，紧急避让或停车全部成功。

　　结束语：“开放”是互联网企业的相同之处，尤其在新兴科技，如量子计算机、新型的大数据、云计算、物联网、5G、网络安全、智能芯片、人工神经网络软件渗透发展过程中，更好的融合和应用，其意义远大于谁来主导市场；传统车企除了依赖开放战略合作，还要对芯片的架构，包括硬件、操作系统加强开发和控制，借李书福一句：智能网联汽车的命运必须掌握在自己的手中，核心技术是用钱买不来的，而且会越买越被动，越用越依赖，必须自己研发，持续创新，迭代发展。而BAT对自动驾驶的研发投入，将加速整个行业的技术迭代。