最近传得十分热闹的谷歌入华，似乎已经成为了一个“狼来了”的故事，从组建AI团队到搜索引擎回归，层层迷雾之下，似乎只有“猜画小歌”小程序和谷歌翻译算是实锤。

　　最近，又有消息传出，从谷歌独立出来的Waymo于几个月前在上海注册了名为慧摩商务咨询（上海）有限公司的子公司，董事中包括Waymo现任CEO。在这家企业的经营范围中，包括了自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试，提供相关配套服务。

　　不仅如此，在前一阵美团举办的无人配送开放平台发布会上，Waymo中国区负责人王敏还露了个脸。

　　不管怎么看，Waymo进入中国市场都像是板上钉钉的事。但Waymo的中国之行，究竟会是一切顺遂，还是谷歌同门的大多数项目一样风声大雨点小，却都还是未知数。

　　全球领先的技术王牌，在中国市场照样灵验吗？

　　看好Waymo入华的理由，毫无疑问是技术。

　　此前Waymo背靠谷歌，从谷歌造车时代开始就参与其中，到现在实现了首家公开路测、首家无人状态上路和首家商业试运营，可以说是无人驾驶玩家中技术最成熟也是最纯熟的。到今天，Waymo已经成为了累积路测历程最长的无人驾驶企业，公共道路行驶超过400万英里、模拟环境下行驶超过10亿英里。

　　可问题是，虽然有着技术优势，但这些优势并不一定能为Waymo入华提供足够的优势。

　　首先，中美之间的城市道路状况有着非常之大的差异。美国地广人稀，提供了无人驾驶测试条件的加州、亚利桑那州更是城市化进程完善。但相比之下，中国城市道路更加拥堵复杂，更别提乡镇农村等等特殊的驾驶场景了。Waymo此前得到的测试反馈，在问题状态和场景种类上是否足够完善，能否面对更加复杂的中国道路状况，是一个不小的问题。而中国本土的无人驾驶厂商却已经先行上路测试，与外来者拉开了不小的距离。

　　人类驾驶员在美国开惯了车，回到中国都会有诸多不适应，更何况是无人驾驶系统呢？

　　除了算法和雷达之外，无人驾驶所依赖的另一项重要技术就是高精地图。建立在云计算提供的强大算力之上，在实景地图上不断增加实时数据，使之无限接近真实交通场景，结合激光传感器辅助无人驾驶进行决策。

　　光看概念就知道，高精地图的打造是一项耗费大量人力和时间的工作。在中国，博世已经宣布和百度地图、高德地图、四维图新共同合作进行高精地图的打造。对于Waymo来说，只有两个选择，要么建立在谷歌地图上进行自研，要么想办法加入中国高精地图现有的产业联盟。

　　尴尬的是，客观来说谷歌地图在中国表现平平，从零开始打造高精地图更是一项太过困难的工作。可要是和现有地图厂商合作，却又碰上了竞品。

　　而且说到底，Waymo在技术上存有优势，却也应该被客观看待。此前Waymo在路测中就已经暴露，并没有完全掌握在模拟测试区累积的技术，并且在路测中出现过不少事故，几个月前还在亚利桑那州与行人汽车相撞，导致测试员受伤。

　　总之，Waymo的技术优势固然存在，但也没到了能弥补中国本土路测和高精地图数据短板的份上。要说Waymo一入华就能靠技术超越本土的Apollo等等平台，实在是有些夸张了。

　　商业前景受限，Waymo竟“沦落”到与美团为伍

　　不过在世界范围来看，无人驾驶产业也还处于刚刚开始的萌芽阶段，市场不仅仅可以容纳第一名。Waymo入华不一定非要和本土无人驾驶企业分个高下。其实Waymo真正的危机，也并不在技术上，而是越来越狭隘的商业化应用场景。

　　做产品，总是要出来卖的。无人驾驶也不例外，Waymo入华显然不是为了把更先进的技术带给中国人民，而是看中了这个高速公路里程全球第一、汽车保有量一亿以上的巨大市场。

　　那么Waymo在中国进行商业变现，又有哪些可能呢？

　　我们知道，无人驾驶的商业化落地一种有以下几种方式，要么出售给汽车厂商；要么提供无人汽车分时租赁服务；要么进入物流车、公交车等等B端市场。

　　对于Waymo来说，这几种方式都不太现实。

　　在和汽车厂商合作方面，谷歌此前一直主张自己造车，直到最近才开始开放和菲亚特和本田的小范围合作。尤其是Waymo更倾向于提供从传感器到软件平台的整车解决方案，面对汽车厂商的姿态更加强势。在中国，一方面小鹏、蔚来这种新型品牌都在选择自研技术，另一方面北汽新能源、奇瑞这些国产汽车品牌已经站队开放性更强的百度Apollo。没有理由说，Waymo在中国会比在美国更受汽车厂商欢迎。

　　在无人汽车分时租赁上就更别提了，中国网约车市场几近被滴滴垄断，连Uber都是手下败将，Waymo更难在一时之间开辟出另一片市场推出无人汽车分时租赁服务。

　　而滴滴参投的Lyft在美国就已经成了Waymo无人驾驶方面的推手，在今年获取了自动驾驶拍照的滴滴，也很难成为Waymo的合作伙伴。

　　至于B端市场，也十分拥挤。像金龙客车的微循环巴士阿波龙已经实现量产，阿里的无人驾驶也将服务自己的菜鸟物流纳入规划。何况Waymo作为海外企业，想进入市政交通的公交体系也很困难。

　　所以Waymo也只好选择美团无人配送这样，在整个大出行版图中较为边缘的板块进行合作。

　　除了祝福，中国市场还能给Waymo什么？

　　这样完整地梳理下来，会发现Waymo入华很可能不像想象中那么激动人心：大街上不会突然出现无人驾驶汽车，滴滴打车也不会因为无人出租车的出现变得更便宜了。

　　在最“坏”的情况下，Waymo入华的结果甚至可能像谷歌翻译的“回归”一样，除了谷歌这个标签，已经无法再掀起更多波澜。

　　也有一种声音说，这次Waymo入华和特斯拉入华一样，是上海经信委在硅谷各个科技企业中四处游走social的成果。如果果真如此，所谓Waymo入华更像是一种试探，试探今天的中国能给予海外科技企业多少支持。同时进一步补充自身的全球化布局。

　　这也是一种有趣的现象，经过十年左右的发展，中国在移动互联网和人工智能两拨科技产业热潮上，已经形成了一种微妙的自循环生态。本土企业和本土市场的自我适应，已经让海外企业很难通过所谓的技术优势对本土企业进行降维打击并瞬间席卷中国市场了。更何况这种技术差距本身也在逐渐缩小。

　　如今面对Waymo的入华，中国市场除了诚挚的祝福，恐怕也给不了别的。