2017年对全球新能源车的总结是蓄势待发，过去三年年复合增长率已经高达41%，在四年当中累计销售达到了252万辆，2017前10个月累计销售近90万辆，虽然在4月和7月销售有所上涨，但在11月增量增幅又达到55%，预测在12月份很可能因为双积分上牌导致新能源车进一步上升。

　　从2014年到2017年来看，包括纯电动和插混在内的新能源乘用车的销量年均复合增长率高达41%，今年最新统计数据到10月，1-10月增长率可以看到，10月几乎是1月的3倍。

　　彭博新能源财经在今年3月份预测，“到2022年，电池电动汽车的无补贴总拥有成本将比安装内燃机引擎的汽车低。”以此为基础，2020年以后，电动汽车普及率将稳步上升，到2040年，全球销量将达4100万台，占整个市场份额的25%。

　　从目前数据来看，全球43%新能源乘用车生产在中国，今年前10个月全球累计新能源乘用车TOP10车企中，中国有4家：比亚迪、北汽新能源、知豆和上汽乘用车。

　　前10个月累计销量TOP10的新能源乘用车中，中国3款上榜，北汽EC180、知豆D2和比亚迪的插混SUV车型宋。北汽ES180成为单一全球销量年度冠军，这个格局和数字都令人振奋。

　　中国新能源汽车产业可以总结为高增速、不均衡。

　　中国新能源汽车产业的发展速度大家都有目共睹，根据中汽协公布的数据，今年前11个月，全行业累计销量64万辆，累计产量近61万辆，同比分别增长了49.7%和51.4%。同期，整个汽车工业的产销量都在2600万辆左右，新能源车基本占到了2.48%。

　　作为新兴行业，中国新能源车市场是不均衡的市场。

　　首先行业部门发展不均衡，目前是乘用车势头强劲，但是商用车发展缓慢，其次是市场不均衡，年底抢装冲量成为一个行业的观惯例。整个行业对目录、公告对补贴政策的调整及其敏感。

　　第三是产品发展不均衡，主要表现乘用车微型化。第四是区域市场发展不均衡， 70%的新能源乘用车受路权红利和牌照红利的驱使，销往了相应的城市;最后是终端销售的不均衡。

　　展望明年的市场，有三个非常重要的因素会对行业产生重大影响。

　　第一双积分管理政策，第二补贴提前退坡，第三是自贸区试点放开外资股比限制。在竞争层面，这三个因素的共同指向就是竞争者越来越多，越来越强，而且波及全产业链都会受影响。

　　看一下乘用车板块，我们基本判断是：微型化不是永恒的救赎。

　　首先看市场层面，今年前11个月国内卖了45.8万辆电动乘用车，从年度中来看2014到2017年复合年平均增长率已经达到了99%，超过了全球的2倍，说我们是世界新能源汽车产业的领跑者，从市场的角度看，应该完全无争议。

　　再看结构，首先纯电动布局已经非常明显。

　　今年新能源销售80%是纯电动车，另外一个就是微型化特征、目前国内市面上一半的新能源是A00级车，今年下半年A00级车市场扩充非常明显，去年全年一共卖了10.8万台A00级车，今年前11个月已经卖了22.7万台了。而且新能源乘用车的增长也主要是靠A00车拉动的。

　　但是今年前11个月的销售当中，A00级车同比增长了162%，A0级车同比下降了22%，纯电动A级车同比增长11%，插混车同比增长了24%。所以对于当前的新能源乘用车市场来讲，A00车可以说是小身材大马力。

　　最近传出的明年补贴退坡政策调整中，有一个动向就是或将重点退坡A00级车型补贴。

　　这一传言如果成真，势必引起A00级车板块市场的大缩水，但是这一可能的政策对新能源汽车整体的产业结构升级是有利的。

　　再来看国内的热度推行，今年前11个累计销量排行榜。在前13名当中A00级车7款，蓝色这一款销量最大的北汽EC180、其次是知豆D2、比亚的宋DM，全球TOP销量比，中国有两款A00的车上榜。

　　对新能源客车的基本判断是：补贴潮退难裸泳。

　　准确来说补贴潮并没有退，只是潮小了一些，今年比去年退坡了20%，这已经引发了行业的深思。

　　今年行业的前10个月产量只有43972辆，即便发生年底量，新能源客车市场要超过去年的水平，我们觉得还是一个小概率事件。在未来如果补贴继续下调，市场又有什么样的反应呢，值得观察。

　　车企1-10月的累计销量的数据，宇通夺冠，累计销售量1.1万辆，比亚迪客车排第二，8445辆。 从工信部合格证产量数据看，今年前十个月，没有一个月产量过万的，前面几个月还是三位数，说行业深蹲甚至滞缓都不为过。

　　尽管有政策力推，但是包括采购和运营在内，电动客车的综合成本还是很高，这恐怕是客车行业难以快速、大规模电动化的内因。

　　目前各种技术配置的新能源客车目前在国内都还处于“被检验”的状态，仅就城市公共交通而言，尚没有任何一类产品可以被锁定为技术经济效益最佳，从而可大规模推广应用。

　　从全生命周期看，运营商(用户)的成本压力还很大，包括：客车购置成本，电力使用成本、保养成本、基础设施成本(停车/充电场域费用、基础设施、充电桩/站建设等)、运维管理成本等。

　　目前这笔账算下来还不经济，等这个账在购置补贴也没有了的时候依然能算过来的那一天，纯电动客车才能在市场上大放异彩。

　　对物流车的基本判断是：火!?

　　今年前10个月客车产出4.4万辆，包括物流车、货车、环卫车等在内的专用车却火了一把，产出5.8万辆。 尤其是电动物流车，大火，如果年底再如往年般冲量，会是一个更加刺激的可观。

　　前10个月一共有75家电动物流车企业有产品推向市场，年内累计陕西通家汽车产量最高，市场占比16%，其次是新楚风，市场占比14.1%，东风与之相当，3.9%。只有8家企业累计产量超过千辆，其他都是几百辆甚至几十辆不等。行业还是处于一个高度分散的状态。

　　今年物流车大单频现，动辄五六千，甚至一万两万，这样的订单，结合前面统计的产量数据，可以想一下，产能如何跟进? 仅上半年就有超过20万辆的订单，而上半年电动物流车实际销量仅为订单数量的1.4%左右!

　　2016年也有这样的情况，国内销售纯电动物流车总量只有6.06万辆，占公布的合同订单数量的30%。从连续两年的合同订单数和实际交付数对比来看，电动物流车恐怕有点虚火旺盛。

　　火是好事，火说明大家都愿意做这个事，但是电动物流车也还是应该从提高产品品质入手，扎扎实实把产品质量做好，把运营做好，在国家倡导绿色物流的基础上，这个行业就真的会火。

　　四轮低速电动车市场，我们的基本看法是野百合也应有春天。

　　之前对这一类型叫微型电动车，直到去年年底国家才有正式命名为四轮低速电动车。但是对这行业的政策一直没有落地，既没有标准也没有规范，曾经一度这行业里面乱象四起的局面。

　　山东是四轮低速电动车大省，以山东为例看一下这个行业，产量非常可观，而且市场受强需拉动上升稳健。 今年前十个月仅山东一省四轮低速电动车就产出了54.4万辆。

　　去年年底启动制定的低速电动车国标，目前仍没有正式发布，这柄达摩克利斯之剑悬在低速车行业的头上，一度引发哀鸣，年初市场下探。

　　但是一批低速车企业已经开始积极按流出的草案进行开发和生产，对接可能出台的“新国标”，行业市场在今年还是走出了一条向上的曲线。

　　但我们还是要注意，在即将出台的新国标来看，行业面临着规范升级的挑战，在未来低速车企业也势必在技术创新和产品开发方面必须要更上一层楼才可以。

　　产业政策一直是悬在新能源车企头上的一把剑，不管是对企业还是行业从业者都有约束。关于政策，我们希望它能规范、稳定，并逐渐让渡市场。

　　2017年在国家层面最关键的政策有两个，其一是双积分管理办法出台，行业的市场驱动因素得到加强，其二是补贴退坡让一大批商业车企感到资金周转不过来，并且因此引发了市场下调。

　　就在前不久，一份2018年补贴调整方案流出，江湖上一片风声鹤唳。

　　仔细观察本次流出的“草案”，大部分车型面临数万元不等的补贴额度下调，比如：续驶里程小于150km的纯电动乘用车零补贴，客车补贴上限调低为18万元，专用车补贴上限调低为10万元等。

　　同时，对电池能量密度的要求提高了，并且提出了更加细化的能耗系数分档补贴。这就意味着，原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或将提前执行。

　　大家都很关心明年的政策走向，在可能的补贴退坡之外，还有一个值得车企关注的政策动向，就是外资车企的进入。

　　今年国家已经明确：外商建立纯电动车合资企业不受两家限制，意味着同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。这个规定还没有放开股比限制，也就是中方股比不能低于50%。

　　但11月9号特朗普来访的时候，外交部公告：2018年6月前，在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。虽是试点，虽仅限于自贸区，但是对新能源汽车产业的影响是巨大的。

　　简单的说，就是战场升级了，加上双积分对境内车企的新能源积分要求，我们将与外资车企正面交锋。

　　以上，是我们截止目前对全球及国内新能源汽车产业年度发展的判断。