五一长假，我体验了一下江浙沪的高速换电，也有朋友开着电车从上海回安徽等更远的路途。不知道是不是因为最近媒体报道新能源汽车逢年过节在高速上开长途不靠谱的原因，我们都发现高速路上的新能源车不多。

“原本8个小时的车程，车主却花费了15个小时，重要的原因就是漫长的充电等待时间。回家的路上一共充了3次电，每次充电前都要等待2个小时左右，充电又要1个小时。”——这种新闻看多了，车主肯定不想给自己添堵。

芝能汽车出品

节假日期间，长途旅行怎么解决高速路上集中充电的这个客观存在的问题，确实值得探讨。那往高速公路上砸钱建设大量快充站是否能解决这个问题？

Part 1

在高速路上多建充电站靠谱吗？

知乎和微博的大V电车博士张抗抗，同时也是长途电动车爱好者和实践者，他在微博上的观点是：

◎应该在高速服务区建立大量的充电桩，即使前期会亏损，但可以提高品牌知名度和卖车量，最终实现盈利。

◎随着直流快充在城市越来越普及，车企在城市建桩不如不建或少建，因为要维持充电桩的利用率，很难做到对所有品牌车主公平，除非建立宣传效果好的旗舰站或者换个品牌建普通站。

◎在高速上人无我有，这种千里送鹅毛的感觉很好；在城市里面快充要排队，车主满意度反而比较低。

但根据实际的调研情况来看：高速建设充电桩的使用频率和用电量和城市是没办法相提并论。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示：

　“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”目前2023年3月底，全国高速公路沿线具备充电服务能力的服务区共4232个，公共充电桩共18459台，高速公路充电桩数量占中国充电桩比例仅约为0.9%。

备注：全国一共有6618个高速公路服务区，目前充电桩覆盖率为64%。高速公路充电桩主要集中在京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。

由于充电站建设成本和周期较长，且充电网络场地稀缺，导致电量和车位租赁成本相当高，这并非仅靠投入资金就能解决的问题。目前，高速公路充电桩以国家电网的充电桩为主，实际上高速公路服务区充电桩建设推进困难较大，设施运维成本也相对较高。

高速公路服务区充电站呈现出明显的潮汐效应：春节或黄金周长假期间一桩难求，平日则鲜有人问津，利用率分布严重不均衡。如果在节假日，人们特意避免在高速上使用充电服务，这使得节日利用率也降低了。

高速服务区最初是为燃油汽车服务的，因此在用电容量上，配电容量相对有限。大部分场地又远离用电区域，如果要建设充电站，国家电网需要专门建设大负荷专线。目前来看，高速公路服务区配电容量存在先天不足，仅能满足630 kVA以下的容量。配置四组充电桩时，120 kW的实际使用量低于60 kW。

从国家层面来看，虽能保证基本的民生需求，但很难确保充电设施的高品质。电动汽车远途出行的痛点可能需要在下高速后，前往市区内进行解决。

所以对高速建设充电站，结论如下：

◎高速充电桩存在潮汐效应（如果人们可以减少使用，可能有所平衡），整体利用率不足，难以保证建设投入的回报。

◎高速服务区电容不足，从经济性角度考虑，扩容并不合适。

Part 2

换电和储能

如果说高速服务区建设充电站不是电车开长途旅行的最优解，那换电这种形式是不是正确答案呢？ 以蔚来汽车为例，其目标是2025 年要建成 9 纵 9 横 19 大城市群的高速换电站，和今年加码的换电下沉是一条路。

换电站能较好地平衡潮汐效应，但背后的根本还是需要解决高速充电服务网络的电容量的问题。换电比较灵活，有两种方案可以应对电容量：

◎多仓换电：换电站本身配置多仓（低利用率期，电池配置为较低的数量）

◎快充+储能：这种方案需要配建很大的储能系统来，还可以再细分成两种模式：

• 储能系统配建在快充网络附近，仅给充电站供电；

• 储能系统建得远一些（容量可以配得更大），给整个高速服务站供电；再单独布线用于快充

从目前来看，高速公路的补能问题暂时是无解的，只有储能大规模上了以后才有解，抗抗说的广告效应该是在大型储能系统建立以后，才能建立更多的800V高功率快充桩（还得防止增程小电池来占时间）。

小结

五一的长假马上结束了，电动汽车在节假日和高速的故事才刚刚开始。现在大部份电动汽车开长途确实是因噎废食（谁会给自己找不自在呢），这个解法需要我们仔细思考。