我们盘点过十家国外的传统车企，中国汽车行业跟他们类似，也面临着大的转型。国内的盘点，我们选了五家新势力、五家国内的传统车企业来进行盘点。我们选择的逻辑主要看总量、新能源汽车和运营效率。

◎比亚迪：从71.8万上升到了160.3万，同比上升123.42%。

◎长安：从115.6万略下降到115.2万，同比下降-0.42%。

◎吉利：从127.9万下降到108.6万，同比下降-15.13%。

◎长城：从99.3万下降到73.8万，同比下降-25.67%。

◎广汽：从43.7万上升到51.5万，同比上升17.79%。

当然我们看到五菱、奇瑞两家量也不错，但我们更多是考虑新能源汽车市场上的产品丰富程度（为了凑个整数）。

▲图1.国内主要的汽车玩家总量

从新能源汽车来看，比亚迪突破了100万级，往200万甚至更多在发展，五菱在50万左右徘徊。大部份汽车企业开始突破10万，开始往20万以上进行突破。

▲图2.国内汽车企业新能源汽车的销量

从渗透率来看，国内企业往新能源汽车的渗透率已经达到了很高的水平。随着油车销量下降，所有的车企的新能源渗透率都在提高，已经普遍实现了20%的的水平线，在往40%的水平线进发。

▲图3.国内汽车企业的渗透率

我们这篇选择广汽开始落地。

Part 1

广汽的总体概况

广汽乘用车主要分为三个板块，传统燃油车、HEV/PHEV的产品线和纯电动的埃安产品线。

◎埃安：终端数据为21.3万。

◎HEV和插电混动：2.8万台。

◎燃油车板块：纯燃油车只有27.4万台。

目前整体的格局是这样，随着埃安独立出去，整个传祺品牌下一步要努力电气化，加大HEV和PHEV的转换，这也确实契合在大型化的路径，类似M6、M8和GS8等较大车型的混动。

▲图4.广汽的三个方向

Part 2

广汽的新能源品牌：埃安

从定价来看，Aion 系列走量的产品，主要是围绕15万左右的产品，10-15万的接近15万台，大概占了70%，15-20万的6.16万台，25万以上数量比较少。

▲图5.埃安的销售价格切分

从埃安的价格定位来看，目前的成本结构很难持续降价，多元化采购的模式下，埃安在2022年的爆发，依托于和不同电池供应商的博弈，也有赖于在主力车型方面比较早的磷酸铁锂化。下一步再往下降低成本，确实有赖于自己投资和运营的电池企业，能否顺利把电池成本降低，我们再观察。

▲图6.埃安的价格定位

回顾埃安的销量，大致是从5月以后比较稳定，埃安总体交付数据是比较平稳，并没有为了补贴到期而透支。

▲图7.埃安的总体销量概况

小结：从广汽的情况来看，先把纯电动进行拆分，然后把原有品牌混动化，这是比较好的实施路径。这种运营模式确实是一个可行的路径，把燃油车和电动汽车分开独立运行。