我们在小鹏P7刚推出的时候就买了，因此也是怀着车主的心情去复盘小鹏汽车的2022年成绩单。2022年全年，小鹏汽车累计交付量为120,757台，同比增长23%，从交付第一台车开始到2022年12月31日，小鹏汽车累计交付量已达到258,710台。而2023年，小鹏的Boss何小鹏透露将推出全新与改款车型共五款，改款车型将有 P7、G3、P5 这三款车型，而全新车型则是Coupe SUV和MPV车型。

在这里通盘回顾一下小鹏的成绩单，并且就产品而言来探讨一下小鹏接下来的挑战，包括这波降价跟随带来的挑战。

▲图1.小鹏汽车的交付情况

G7将是小鹏在2023年最重要的产品。和P7一样，G9是目前小鹏定位很精准的产品——与特斯拉的Model 3和Model Y做出差异化，在智能化上互有攻守，在内饰外观上更有新意。但是现在G7的困境在于，一方面要足够让大家惊艳，另一方面还没上市，价格上就被Model Y给封印住了。这是目前所有人比较关心小鹏如何破局的关键手。

▲图2.小鹏汽车的2023年产品调整

Part 1

小鹏汽车2022年销量回顾

小鹏自主的自动驾驶技术开发，是其智能化标签的出发点。虽然最终产品效果在最初推出的时候很惊艳，但是这个出发点确实忽略了车辆客户定位的基本原理，最终导致产品很分裂，品牌也很分裂，客户群体也是较为分散的。

小鹏的产品要直面的竞争格局是这样的，每个都很壮烈：

◎G9要和蔚来汽车和理想的旗舰产品比；

◎P7和特斯拉Model 3 和比亚迪的汉EV抢客户；

◎P5和G3都是和比亚迪直接竞争

小鹏汽车现阶段的产品主要是围绕P7来打造的，本该走量的P5没有成为金字塔的塔基（很可惜，外观上平庸了点）。所以，2023年的产品组合策略，就是要让G7和P7就顺着Tesla的 Model Y和Model 3一路开辟出来的市场，去找自己空间。其他类似用自动辅助驾驶给家用轿车赋能等想法，在技术方面有点过于理想化了。

▲图3.小鹏的销量比例和百分比

2022年上半年，小鹏最高光的时刻一度实现单周交付5000台；而下半年的困难，能看到是因为随着P7的销售减弱，小鹏的车型矩阵在面对市场时有压力。G9既要起价低，又要拉着品牌往上，对于G9这样一台比较慢热的车型来看，难度确实比较大。

从数据上，我们能看到一些问题：

◎卖20万以内的车型，消费者是很注重外观设计和性价比的，用科技感武装这类车型效果并不好（要看着贵）。

◎卖35万以上的车型，车不能有短板，指望依靠800V+自动驾驶等几个卖点，很难突围。尤其是随着蔚来和理想的智能化发展，三家没有明显的差异，这就使得预期的G9大卖没有出现。

◎P7这样的车型，是需要费精力去更新和维护的，P5的激光雷达伤害了P7的潜在车主。技术和车型的混搭，效果没出来，反而伤害了车型的递进关系。

▲图4.小鹏周度销量的情况

当然这些都已经过去了，在本文第二部分，我们来盘一盘小鹏的优劣势。

Part 2

小鹏的优劣势和2023年展望

小鹏的优势，其实是深度学习特斯拉。

在汽车智能化方面，智能辅助驾驶已经通过城市 NGP 在广州全量开放。为了抢“国内首个量产的城市场景高等级智能辅助驾驶”的头衔，小鹏汽车选择了在P5上落地，这个决策可以说有得有失。好处当然是证明自己在自动驾驶领域的实力已经接近世界领先水平，并且在部分细分场景甚至实现了一定的领先。同时，小鹏还在智能驾驶和智能座舱里面做了很多的设计尝试，建立人机共驾的信任感，仪表SR 智能辅助驾驶环境模拟显示加入旁车转向灯信号、车辆可行驶区域引导面、转向点提示等。但是这个也混淆了车型和技术配置之间的搭配——P5是能玩high了，那P7连激光雷达都没有，消费者怎么会认可呢？

▲图5.小鹏的智能驾驶和智能座舱开发还是很有特点的

还有一个，就是小鹏对于技术价值和市场价值的理解有一定的偏差。站在车企的角度，小鹏的成绩斐然：

◎第一个用800V SiC；

◎第一个用480kW快充桩；

◎第一个用3C和4C电芯做量产。

但是这些车企的成就对于消费者来说没有实质的意义（其他车企很快会对齐），消费者看到的是：小鹏的车还是没L9和ES7大，在配置全选上之后其实价格差不多，但这车型的差距怎么弥补？车企必须考虑客户的想法，而不是光自己埋头搞技术（虽然我们很敬佩这样的技术型公司，但公司的），哪怕是特斯拉现在搞得自己除了降价没别的办法。

小结：小鹏汽车最早发布P7的时候其实有点像低配（高性价比）、本土化的特斯拉——这也是当初我们选择成为P7早期车主的原因之一。但走到今天呢，小鹏在销量上去跟特斯拉比确实欠缺了火候。某种意义上小鹏汽车的发展是提早碰到了和特斯拉相似的问题。希望小鹏汽车的2023年越来越好，我是很想换G7了，期待中。