在汽车里面，由于需求的层层传导，使得很多的设计需求给淹没掉了。其实在中国做创新，很多地方真的我们工程师去收集信息，然后提出解决方案。在中国的车辆，不仅有类似五菱神车这样的切实的需求，普通的乘用车也有很多坚实的需求待我等工程师去解决，这里以“开门事故”为例。

谈个身边的事情：我表哥第一次考驾照大路考一切顺利的情况下，把教练车停下来开门没看后方，车门给撞掉了,还好我哥人没事，就是赔点钱，万幸。

第一部分 汽车和电动自行车&自行车的开门事故定义

1.1 事故发生的频率和原因

• 2015年10月12日 南京10天发生98起汽车"开门事故" 7成涉电动车--扬子晚报网

• 出租车司机疏忽开门引发事故赔偿百万元达和解

• 有多少电动车正在“祸害”马路 腾讯网

• 2016年4月25日 开门事故”近七成涉电动车

仔细分析以上的事故原因，主要有几方面的原因：

• 很多道路机动车道和非机动车道不大隔离，在很多地方不大好停车下车的时候，很多机动车司机为了图方便（特别是典型的学校门口，送小孩去学校）随意下车

• 驾驶员没有安全习惯，在没有看后视镜的情况下就开门

• 这里后排开门确实危险，驾驶员不提醒的话，确实后排看不见后方的情况

• 电动自行车的特点

• 对比国外的以自行车为事故情况，电动自行车以其自身特点确实比较快，加速快很安静

• 部分电动自行车驾驶者本身的习惯，在马路上无人可治也导致麻痹大意的情绪多一些

毕竟来说，机动车上面做功能更现实些，所以我们解决问题的思路是从汽车上下手，而不是在电动自行车上，中国的路权之争由来以久，我们工程师做的事情是在现有的局面下做改良。如下图所示，我们要接受电动自行车作为“非机动车”奔跑在机动车道上这一事实。

1.2.国外的情况 Door Zone
这个事其实国内外都有，也称为Door Zone，其含义为司机和乘员开门的死亡区间：

• 在很多地区，把停车位靠里，自行车道设计在外停车外外围一圈

• 靠近车门的一些区域都容易出现Dead zone

这个事在《Investigation of bicycle accidents involving collisions with the opening door of parking vehicles and demands for a suitable driver assistance system.》专门做了一些调研，选取自行车事故中牵涉车门的案子，根据四个门进行统计

• 在这份统计中，80%是驾驶员侧的事，18%是副驾驶车门

从汽车原有的安全性分析来看，汽车驾驶员可以从左右后视镜、中间的后视镜来观察后续的情况，这在UN R46定义后视镜ClassI和Class III里面有明确的要求，这有个很大的特点，就是被动的需要老司机去检查和提醒乘员。

第二部分 事故的动态性分析和可选解决方案

研究这个问题主要从道路开始，每个地区的道路设置有一些差异，在分析国外自行车道的以及自行车事故的时候，如下图所示：

• 自行车道是介于停车道和行车道之间的，所以以上80%的事故发生在驾驶员侧车门打开的缘由就是如此

• 国内的道路情况，我需要进一步请教小妖，然后汇总和分类

为了使得整个分析更为普遍化

这里其实可以对自行车和电动自行车进行一些抽象

• 30kph 制动距离5M～9M，1.5～2S

• 15kph 制动距离1.5M，0.8S

我们的探测方法有几种，主要是CMS图像系统和Radar系统之间的竞争，用低成本的方案实现这个功能，以下路虎的视频也没说出是咋做的。

1）Camera

其实这也是两种办法的衍生，BSD上面加强对电动自行车的探测

还有一种办法是在后视摄像头后视镜上加检测，如下图所示，可以集成在鲨鱼鳍天线上，后挡风玻璃前侧和后备箱盖的上沿。

2）Radar

这里也要持续探讨24GHz=》77GHZ MRR的动力，这个近程雷达以后可以在停车和检测后方的快速移动的较小物体（自行车和电动自行车），起到更大的作用。

这也是在对比LRR的安装位置和MRR的安装位置牵涉出来的一系列的问题。实际在应用过程中，需要进行一些探讨和展开。说到这里，我也想提未来车门真的自动开和关，这个智能车门系统和外部情况融合就显得更实用一些。

小结：

把整个ADAS一个个切开然后分析需要很多的时间，一步步进行学习和思考。不成熟的地方，请各位提出来。