汽车行业一向被人诟病走的比较慢，这里重点谈谈召回，然后来谈下汽车新技术运用的情况。

第一部分 召回

1.1 召回的数量和成本

我们看一下美国召回的情况

• 2014年召回5099万辆

• 2015年召回5126万辆

• 对比下美国2015年新车销量1,747万辆

召回的成本，大家就几个事件可以看看

• 点火开关 recall cost: $4.1 billion

• 刹车Recall Costs Could Top $5 Billion

• 安全气囊 Airbag Recall Costs at $24 Billion

1.2 召回的过程

1966年美国面对严峻的汽车安全死亡现状及时成立了NHTSA（美国国家运输部国家公路交通安全管理局），授权NHTSA主导展开FMVSS(联邦机动车安全标准)的拟定，并由NHTSA全权推广执行，负责在美国汽车设计制造安全领域，质量控制领域，强制召回领域，执法领域。

1）消费者发现问题：问题被厂商获取以后，进行共性分析，发现问题后，厂商向消费者发出通知。对于汽车本身的安全性，汽车OEM是具备更多的信息和技术优势的，所以处理问题一般都是交给厂商自己的工程师来处理的。

2）厂商主动召回：在大部分情况下，大多数的问题是在质量监控的时候，负责安全的部门发现某个安全缺陷，然后通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。

3）消费者反馈无门直接向机构抱怨：这个可以在NHTSA的网站上可以看到。NHTSA也会进行调查，然后通知厂商进行召回处理。

需要说明的是，汽车从研发、测试和验证到最后的生产，整个周期较长。从汽车上市以后，由于其使用的干扰因素较多，所以从事故报告、到定位安全问题，通常需要花费较多的时间。比如福特汽车探险者火石牌轮胎案例，从最早开始收到抱怨的1990年代早期；到1998年的21个案例，积累到2001年夏天有200多人在撞车事故中丧生然后介入调查。福特公司CEO在美国国会就探险者汽车的安全性问题接受了质询，更换了大约1300万个轮胎，据说花费近30亿美元（轮胎制造商赔付福特公司2.4亿美元）。

1.3召回原因的分析

召回的缘由是多种多样的，对召回原因做一个简单的分类，主要是集中在动力总成和安全系统方面的。通过

• 动力总成：引擎起火(Engine Fires) ；点火开关 (Ignition Switch) ；失去动力(Sudden Loss of Power)；巡航控制 Sticky Cruise Control；螺栓（VANOS）
  

• 底盘：后悬挂（Rear Suspension Issues）；动力转向（Power Steering Failure&,Faulty Steering,Steering Defect,Faulty Power Steering）；轮胎（Faulty Tires） 。

• 电气：电气开关（Electric Switch Fires）；头灯故障（Headlight Failure）。

• 安全系统：安全气囊（Airbags Randomly Deploy,Air Bag Issues)

第二部分 带来的影响

2.1 对公司表面影响

在NHTSH的《The safety Promise and challenge of Automotive electronics》里说，电子控制系统引起的安全问题是相对很突出的。对个人客户来说，买到安全可靠的车型才是关键。召回的过程，也会带动整个汽车产业往更高的质量和安全性发展。对汽车产业的影响，整个召回影响是很大的。

• 召回直接带来的影响公司的利润和品牌的影响力的下降
  

• 目前的召回状况，对每一个厂家都是一种考验。越来越多的安全功能和越来越复杂的系统，在激烈的竞争条件下，改款和新款车型的开发速度，都给汽车厂商带来很大的压力。

• 短期来看召回和保修的成本，将成为汽车OEM企业的一项重要支出

• 长期来看，引起的诉讼费用，也是很大一笔开支。

关于费用成本，我节选了解兄在群聊中的叙述

一.NHTSA罚款，最多几亿， 二.召回费用，美国销售的65万辆柴油车，欧洲有历年近二千万柴油车召回，每辆车维修更换备件费用后，总费用大约150-200亿美元（750-1000美元单车费用） 三.赔偿受害者，美国联邦政府，30多个州政府控告大众污染了本地空气，使得我们居民受到伤害，医疗费用增加，估计100亿美元（不确定） 四.赔偿使用产品的所有消费者，已经确定103亿美元（这是美国65万消费者的汽车减值损失，没记入欧洲的消费者，其实欧洲更多消费者）， 五.法律诉讼费用，小数

车的发动机漏油（8年多，以前发动机漏油多见），造成他家车库污染，房产贬值。结果公司买回他的车，将他家从车库到马路之间路面全部翻新，花了十几万美元总算了结（没算诉讼费用）

2.2 对公司的工程开发的影响

老被人管着被人盯着，汽车行业不得不形成自己的所谓传统保守的百年汽车企业文化和开发流程。

• 创新技术直接用在第一代量产车（可控驾驶车型，多只卖给内部或专业人士）

• 车企只会用在第二代量产车（量产车也是从豪华高端车型开始尝试）

客观上，这就形成了研究一代，开发一代，量产一代（周期到量产要8-10年），在产品周期上，会收集

• DV/PV的实验数据

• 场地的测试数据

• 第一代产品的数据
  

2.2对于工程师的影响

对工程师来说，牵涉到安全部件的工程师，其个人的职责会越来越重要。从系统上来看，安全性是多个维度的。

• 你的工作会被记录和追诉

• 设计的产品，开发周期比较长

• 产品要经得起时间的考验
  

对汽车电子而言，ISO26262的推出，也是一个里程碑的事件。汽车企业对软件的控制力度，是根据车身、（被动/主动）安全、底盘和动力总成等的不同的要求。从汽车电子开发的角度来看，整车企业希望汽车电子供应商有一个相对统一的功能安全的开发机制，以减少后期对功能安全问题的评审和验证的难度。

这样汽车里面完全创新的文化，也被一点点拉长，大家要习惯相对步子比较慢，快了容易被追究。而且，在这个行业里面，任何的错误在数量&使用时间的暴露下，一定会出现。我们蛮大的一个事，是设计一套东西，来进行CALT（Calibrated Accelerated Life Testing）

当然在ADAS和高阶无人驾驶领域，面对不同的道路情况、驾驶员的行为和能力，还有交通的流量和各种变量，所有人都在积累和学习。

小结：

1）这里往上走，肯定是按照这条路来走的，但是每个市场有每个市场的监督机制，所以需要学会人格分裂。

2）最重要的一条，世界是分化的，安全&质量，还是满足客户和行业的基本要求，这是一个永远摆在工程师前面的一个事，在不同的环境下用不同的方法。

3）目前来做互联网汽车也好，新能源汽车也好，使用硅谷&互联网创新方式来搞汽车(开发技术直接用于量产)，能不能改变汽车行业的固有文化和价值体系未知