这里首先把林峰和徐超兄《深谈 | 开启无人驾驶的“上帝视角”》一文中关于V2X和地图定位的进行一些探讨，上文的核心，是通过V2X的模式，将区域范围内的信息通过通信的方式进行互通，其实可以分为

• V2V车辆直接互通

• V2X多车通过RSU（这里分了感知和控制两部分）将信息进一步拼接

1）V2V直接联系

• V02Tesla Model S上：加装差分或GNSS和V2I/V2V模块

• V01：加装GNSS增强模块

这里还是可行的，两个车通过高精度的地图和定位确认后发送信息交互，卡车将自己的转弯信息提前发送给V02的车。

不过这里的问题是，两个车都有V2V的概率可以去算一算，太低了。如果厂家按照V2V的模式来做，是短期内没有盈利模型的。车企只能免费送（没有车主自己付费愿意孤单的买一个电话，没人接也没人打过来）

2）V2I中转

这里的问题，主要是面对这种道路情况，连红绿灯都没有，去补个点很难

• 有RSSU的感知以及RSCU的通知，采用联网分布式信息处理机制

• 每个RSCU/RSSU负责区块的决策并通知相邻区块

• 相邻区块根据“总体策略矩阵”来选择对车辆的通知

以下这个图，更多的还是一种未来的畅想，主要的问题在于

• V2X的渗透率是逐渐上升的，去铺这个成本太高了

• V2I部分的应用主要以安全为核心，缺乏合适的商业模式
  

• 升级：部分可控，部分不可控属于自由博弈，整个管控系统构思起来容易，实际操作起来

所以，有一个很有趣的事实，未来终极的方式，可能是基于V2V&V2I的模式进行，但是车企只能根据没有这些网联的模式来考虑自动驾驶的设计。

我们只能等法规强推，只能说，这个V2V是针对未来所有车辆，不仅仅是带高阶ADAS或者是无人驾驶车辆的，这是两条独立演进的线，目的有重合和互补，但是目前系统上没办法指望。

• Ann Arbor的测试，主要是基于V2V和V2I进行的
  

备注：目前2016年Q2结束了，这个NPRM（proposed rulemaking）还没有发布，时间点上略有延后

备注：目前DSRC的相关标准

• IEEE 1609.2-2016 Standard for Wireless Access in Vehicular Environments - Security Services for Applications and Management Messages

• IEEE 1609.3-2016 Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Networking Services

• IEEE 1609.4-2016 Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Multi-Channel Operation

• EEE 1609.12-2016 Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Identifier Allocations

• SAE J2735 Dedicated Short Range Communications (DSRC) Message Set Dictionary

• SAE J2945/1 On-Board System Requirements for V2V Safety Communications

不过既然标准进一步进行，还是那句话，交通服务运营商目前在各个大的车企的支持下会大大早于部署，以EV+V2I+Wireless charging的情况，固定区域私有直接去配置和部署看起来（操作起来）会更容易些，效果也立竿见影。

• 相关车辆可以强制安装车载DSRC模块

• 停车区域可以设置RSU

• 充电桩可以设置RSU控制导引
  

至于Ann arbor或者ITS走廊，这是一个渐进的过程

• 车企推出这个，是要让客户感到满意，RSU点越多，其他车企车辆同步去推，效果越明显

• 这个先有鸡还是先有蛋，必定需要一段时间的滚雪球积累过程
  

小结：

1）V2X想要看到结果，需要一段时间，最早也要在2020年有一定的渗透率，当然豪华品牌的自愿尝试和安装也会多起来

2）短期内我们在不能指望这条路的情况下，也影响L2以上级别的自动驾驶的大量部署，我们还研究自主的系统还是尽量去研究吧，水到渠成，没水我们等下雨也行