UNUCE是联合国经济委员会,WP29（联合国世界汽车车辆法规协调论坛）是联合国下属的区域性机构，目前在《Draft global technical regulation (GTR) No.XXX on Electric Vehicle Safety 》，里头有个未来要加入的实验。未来小而美的电动摩托车也要纳入IEC和ISO的安全管控体系。

1）起因

如下面描述所说，简单来说

• 造成单个锂电池单体热失控的原因太多，使得随着推广的深入，电动汽车往前台走，大家都有些担心必然会有些单体会出问题

• 单体散布热能，通过传导、辐射等渠道会不会引发电池系统热失控和整车的燃烧这是个大事

• 现在呢，提前评估下，如果发生这个事，会不会发生可能比较好
  

目前这个事情是中日韩三国锂电测试精英在做这个事，追根溯源，其实主要考虑两方面

1）天生缺陷，制造过程中的问题

这里假定18650的PPM要比大型电池发生问题的概率小一个量级

2）使用过程中的问题（比较有趣的是以下的例子）

• 穿刺的例子是Tesla开始没装钛合金板的时候，在跑的过程中铁块嵌入模组里面出的事

• 撞车是比亚迪、过热是A123改装、众泰的出租车电解液泄漏、Fisker的海水浸泡外短路还有大巴过充出事的事故

测试的对象里头电解液可燃（这和三元和LFP没啥关系）

This test is required for REESS containing flammable electrolyte.

• If no thermal runaway occurs, the test passes. In order to ensure the prevention of thermal propagation, OEM should verify that thermal runaway never occur by three initiation methods

• If thermal runaway happens, but no fire or explosion in 5 minutes after the warning signal occurring, the test passes.

前阵子大巴禁三元的事，也是估计下面的实验

不过这个5分钟，定的有些，5分钟让客车全员出来是个事

总的来说，如果未来这个真的成为规范是必须要遵守的法律，对18650还好，对软包和方形的模组设计，整个考虑的角度需要有变化了。现在其实制造热失控的模式方法还在实验，按照NHTSA做的东西，想要复现由内短路出来的热失控，靠三种方法差异很大，这事不好办。

• 加热

• 针刺

• 过充
  

不过不管如何，在优化过程中，这都没办法改变。

小结：

1）我们接下来大致需要对大单体，特别是那些特别大含有很多能量的单体需要采取分隔的办法，要么采取主动抑制的办法

2）在这块内，BMS这部分这里也有一些要求了（需要搞定电池外部风险管控问题），后面继续来深入谈谈这个事