业界里面，对Toyota的技术储备还是很公认的，与其说它是一家汽车公司，不如说它是日本顶尖汽车工业和汽车零部件的合体。在通往无人驾驶领域，它的一步步如下：

　　2013年10月 Toyota to Launch Advanced Driving Support System Using Automated Driving Technologies in Mid-2010s

　　2014年9月 Toyota to expand safety research with $35M investment at Ann Arbor-area facility

　　2015年10月 Toyota Developing Autonomous “Highway Teammate”

　　2015年11月 Toyota Invests $1 Billion in Artificial Intelligence in U.S

　　2016年4月 Toyota to Deploy 5,000 Connected Cars to Ann Arbor

　　第一部分 ：L2 AHDA Automated Highway Driving Assist

　　这个系统确实是分三个部分：

　　1）自适应巡航 DRCC Dynamic Radar Cruise Control

　　2）车道保持 LTC Lane Trace Control

　　3）HMI 人机接口

　　3.1 路径预览：在原来地图的基础上，配置轨迹让驾驶员看车辆控制的情况，不对头得介入啊

　　3.2 驾驶员检测：得时刻将驾驶员的情况给抓出来

　　这个地方比较有趣的是，toyota基本确保了和竞争对手的同一水平线，争取在高速辅助驾驶L2这个环境，特别是单根车道上的横向和纵向结合作为一个量产节点。

　　研发的工程师其实很早做的车辆就开始试验变道合流的技术了

　　合流：主要是在进入高速车辆入口阶段，弯道和直道的决策进入

　　变道：如前方有意外或者慢速车，进行超车处理

　　分流：选择车道分流行走

　　这些其实依托于自己所开发的SPAD LIDAR，现在给移到了Highway Teammate上去了。

　　第二部分 L3 Highway Teammate

　　某种程度上，这套系统在原来的基础上

　　智能驾驶：通过更多传感器的融合，把感知做的更完善，并赋予车辆更强大的决策能力

　　车联系统：通过ITS的系统，加上V2V和V2I

　　驾驶员的交互智能化：DM系统升级，并在转换驾驶权上更智能化

　　所以你看到Toyota的投资

　　在美国做更多的DSRC车联车辆集群测试

　　投资人工智能，在智能驾驶决策方面做更多的投入

　　在美国、日本和欧洲同时关注成熟市场

　　等待Lidar的部件的成熟，这个需要花时间，所以和老周讨论，Conti的Lidar供给Toyota，其实是一个过渡，你卖贵了，日本的汽车产业也在努力，每个人都在努力

　　小结：

　　1）L2=>L3的间隔，既有地图（定位）+Lidar（路谱）方面的强要求，更有原来人的行为的抽象和应用，这并不是一朝一夕能解决的

　　2）以Toyota为代表的OEM，其实在L3这块特别谨慎也是有道理的，这条路可能IT和打车公司，最终是以数据分析或者以顶层程序的产品形态注入在里面的，前提你做这个东西必须耗得起时间和资源

　　3）以智能驾驶为分水岭，你已经看出不同汽车公司有自身策略，专注赚现在钱的和考虑未来钱的，我们可以期待谁脱颖而出呢?