聊聊未来ADAS的责任界定
0赞昨天微课堂在聊L2-L3的系统的发展过程中会有大量的责任界定的问题出来，这里正好略聊一下。
Driver Monitoring 概念是一个驾驶员疲劳驾驶
Driver Monitoring是高阶的ADAS系统控制中调研驾驶员的状态窗口
必须拥有的东西出现
跟整个车联网的系统、信息记录、数据收集是合在一起的
与HMI报警合作来切换驾驶权
这里的核心主要是，整个系统变成了几部分：
多输入的环境判断
有ADAS感知系统
有通信系统
有驾驶员
输出系统
ADAS输出
驾驶员输出
我们对比
在意外的情况发生的时候，飞机从自动飞行模式给飞行员的反应时间分钟
两个飞行员（受过训练），对操作是非常熟悉的
从自动飞行切到手动飞行模式他们是经过长久的训练
在车辆这块，特别是高阶的辅助驾驶如果出现未来的意外，比如GPS信号丢失、联网丢失、部件的损坏，意外的东西出现的时候，那么整个汽车行业其实不知道驾驶员在切换过程中的反映，所以米国DOT其实是在一定范围内做测试的。
《Human Factors Evaluation of Level 2 and Level 3 Automated Driving Concepts》
丰田在它的DRCC，是在一个很高速的范围内做ECC的时候，这个东西就非常要紧了。因为它这边就结合了自适应巡航+车道保持，消费者在这种情况下其实他既不要动方向盘，车辆两个结合之后是可以做控制的。
将来出事故，特别是出安全事故的时候，调查界定会比较困难。原来的辅助驾驶更多介入度比较少的时候，所有的行为我们是比较容易去查的，也就是说可复现的。驾驶员的行为它是独立的，整个车那块相当于它行为是均一化的。一旦ADAS加入之后，里头有大量的information，包括V2V 、V2I，还有整个道路的情况，需要复现一个事故的话就比较难了。
再次出现像丰田刹车门这种刹车刹不下来的时候，或者是出现其他事故，或者说车主睡着了或者怎么样，因为到越高阶的时候，特别是还没到完全无人驾驶，只是机器责任的时候，两边都有的话，你需要界定最后出问题的那一方，因为我相信ADAS一定会出问题，在整个部署过程以后，它一定会伴随一些事故，伴随着一些问题发生。
汽车公司从系统性安全性分析来说已经做了很多的处理了
但是总是需要防备将来的Legal的问题
小结：
1）我聊了之后，更多的还是强调一个核心的事情，L2～L3为什么是这波周期的起点，是在行业外没有考虑很多因素的情况下，高阶的ADAS部署起来，界定和数据分析需要大量的分析，哪怕在Launch以后
2）这块就国外来看，所有的分析是偏乐观的，所以就提到一个接受度的概念，中国的意愿有点偏高了
