这几天电动汽车界最重要的事就是Model3了，看钢铁侠在推特上的情况，这大概是Tesla最大的赌注了，预订的订单276K，收集到了27.6W美金。本文主要聊一些观点和看法。

第一部分　Tesla做的好的地方

1.1　造神运动

　　老板的造星或者说品牌形象的问题，把太阳能、航天器等等联合运作在一个人身上，生来使得高大上的形象就有了，偶像造星的在汽车上，我们做起车的没见过

1.2 产品推出策略

这里分了几步好棋：

• 13.5W的超级跑车，限制数量，通过抬高销售限制，可以在一定范围内做尝试和改进，把第一轮的产品的改进和增加信用值捆在了一起

• ６～８W的跑车 开始放大数量，上比较大的生产线，通过光环效应继续累积品牌

• 较贵的SUV：这其实算是一个尝试， 2016年第一季度。这辆炫酷的SUV其实销量低于预期 Tesla delivered 14,820 vehicles, including 12,420 Model S sedans and 2,400 Model X utility vehicles

• 3.5W的平民车：接受了27.6W的订单，收了不小的一笔款子，也给了供应商们信心

• 其实做新能源这么久，成本的问题永远困扰所有的从业人员

• EV２００英里的车能不能拉倒３.５W美金真的很重要，一旦成功了，加上７５００美金，真的可以上量和燃油车打了，拐点到了

• 换个说法，如果做不到呢？如果这只是一场ｓｈｏｗ呢？如果学苹果同学也玩个几个季度的跳票呢？
  

几个疑问的地方

• 和丰田的合作RAV4和戴姆勒的合作ClassB，最终都Drop了，丰田不做BEV，戴姆勒自己做第二代Class B的BEV

• 这里有个核心问题，以丰田和Daimler的能力都没能做到又便宜又好，这里我们要相信Toyotａ的成本控制能力，还有Daimler尝试了两次的行为

• 动力总成往下做，到底行不行，其实不知道的
  

• 中国市场的订单和后续运营失误

• SUV的炫酷策略没有和成本平衡好
  

　　我在研究数据，其实去年的中国新能源乘用车市场，就是中国的车企的自家戏

1.3 产品开发策略

　核心采用了可实现度的概念

　系统采用复用的模式，布置上可伸缩可配置（电机前后配置、电池可大可小）

电机驱动器采用了很成熟的工业IGBT的元件，集成了整车控制器的功能在里面

逆变器里面的VCU控制器

　　电池模组采用１８６５０的系统方案，主要还是在以下几点考虑：

• １８６５０的工艺成熟度可以采用较新和较为冒险的化学体系

• 从整个模组上通过灌胶和工业上的散热方案来实现系统

• 整个系统通过大容量的电池来支持系统处在较低的工作区间，也降低了车辆对电池的循环次数

• 把所有的设计难点基本放在模组级别去解决包括熔丝设计、散热设计和灌胶设计
  

1.4 产品核心供应链

　这个故事就是逐步In－house的过程，其实从某种程度上来说，Tesla是一家很鸡贼的OEM公司，先一家家寻求合作，然后把每家供应商的事情全部揽过来，形成老大的一个工程设计能力的工程公司。这里有几点值得学

• 通过工程公司来学习和制造第一代产品

• 筛选供应链里面的核心关键厂家，比如电池单体，好松下跑不掉，拉倒船上来

• 供应链里面非核心的，比如电机供应商、逆变器原型、充电机原型、DC－DC原型，都可以自己来实现

• EE架构采用自己定义的一整套比较独立和特殊的东西
  

１.５　完善的充电网络

　　这个充电网络体系，是真的挺有趣的特殊化的产物。第一是通过充电网络、维修网络和车联网把所有的信息同步到总部，通过大数据的模式收集和改进。

　　通过提前的诊断和分析，来了解车辆的情况，某种程度而言，Tesla这种直接的模式，其实挺贴近消费者的。

第二部分　Tesla面临的现实挑战

２.１　成本控制

　　这里的还是一条，通过订单运作，Tesla可以告诉供应商，在XX年，已经可以有２７６K的订单，然后可以按照这个Volume来平坦模具和其他生产费用，给出一个基于高生产数字的价格，通过这个价格组合来控制Model３的整个BOM　Cost。所以这里的核心问题还是，整个动力总成的产品的成本是否控制下来，整个其他各个SMT的成本是否控制的下来。

２.２　电池工厂的成本消减计划

　　说白一些，这里就是把松下的单体生产线和Tesla的模组生产线合并在一起了，松下和Tesla一起投资，算算这笔钱５０亿美金

• $5 billion gigafactory

• Panasonic Backs Tesla's Gigafactory, Investing $1.6 Billion

　从成本的估计来看，这些材料在未来的供应链下是不是带动了所有的供应商去美国生产，其实从日本到美国建立整个电芯的供应体系是不划算的。模组级别的集中采购和Pacｋ级别的采购是否降低成本不知道。

　　如果你真正了解这个模组，你会发现其实做下来工艺成本下降的很有限，这也是为什么所有的OEM不选这种方法的核心原因。

至于材料的问题和形状的问题，我们单独聊

第三部分　电动汽车的一些质疑点

３.１　风险控制

　　量大了，整个消费者的层次下移会带来什么问题？

１）购买３５０００美金去掉税约２.７５万美金的车，已经是家常买菜车了，对于买菜车，其实车主不会那么宽容的

２）如果加大了使用的频次和使用的量，原来累计的可靠性问题、还有功能安全问题甚至是电动车本身的着火问题，都会放大效应。现在的Q１发１.４万辆车，未来２０１８Q１发送５～８万辆车，整个频次和车辆的使用范围宽度就大了

３）超级充电站的使用频率和滥用率也会增大　其实前次出现挪威充电着火，还有上海配电盒出现故障，这些问题也会放大。整个充电站的负荷使用率也会增大，充电插头的滥用度提高，发生事故的记录上升

４）一旦从小众到大众，美国道路安全局介入的几率变大，再怎么样的亲儿子威胁到较多人的生命安全的时候，调查不会像之前那种强度，特别是与之前所说的风险和缺陷暴露的概率增大的情况下

小结：

１）我个人觉得Modｅｌ３还是有点像概念车，反正还有快２年的时间，Tesla可以慢慢来做，它的商业策略，其实对其他的电动汽车都是个大威胁，Tesla２０１７年底打出来的牌，第一你不知道是啥，第二是把很多潜在客户提前圈起来了

２）我个人在很多地方觉得Tesla很神奇，在技术上呢持保守态度，你可以说它这里不好那里不好，但前提是它没有那么多资源，整个供应链都是自己拉出来的，你能想象它多么不容易么

３）从钢铁侠来说，３.５W美金＋２７６K订单，更多的还是给Tesla员工的一种目标，话已经说出去了，你办不到也得办到，办不到的走人，这种对外很牛逼，对内也很残酷的策略，其实可以最大程度的激发员工，受不了的都可以走了。这对于我们工程师来说，有些五味杂成，你表现的时候到了，也不允许说不行，真的好像乔帮主，大家觉得是不是。