目前在电动汽车标准这块，确实是比亚迪占据了很大的话语权。有个有趣的事情，就是目前依靠三相充电&逆变一体的技术将各家大巴打得没话说。其实这个事情细细分析，有利有弊。

有利的地方，如雷诺的这张图一目了然：

三相交流充电，如雷诺的43KW的设计，很好的把充电设施的成本控制下来，也使得所谓的快速桩与传统的3.3&7.2KW的车辆进行兼容。以当前GB/T 20234.3+GB18487.1的状态来看，大规模推广还真不如推行三相电，有点为：

1）电网不需要花很多钱

2）EV&PHEV 单相三相交流可以复用

3）充电功率可控，PWM的效果比较好，为未来能量管控提供了空间，上个PLC，大家可以不去讨论Combo China了

当然问题还是客观存在的，双向的方案是存在根本性缺陷的。

从第一章图来看，Volvo、Daimler是通过降低三相车载充电机解决该问题的，当然细节我需要一些时间来搜集这两家方案，下面来说BYD或者首创者雷诺ZOE的缺陷。

ZOE的CHAMELEON变色龙的充电机，与我有一番渊源。10年我如果不从LEAR出来，当时是有机会去西班牙去开发这个整流模块的：

PFC和整流模块单独拉出来，然后将Inverter改造成Boost来调节电压即可。

整个系统架构是没问题的，可是Inverter的作用，也就变成了双向的了，工作负荷变为 驱动+能量回收+常规充电，如果我们将整车的使用情况打个负荷，你去核算一下怎么做到ASIL D，我情愿老老实实做个三相交流的加个小点的Boost，不划算啊。

我内心还是感谢比亚迪的同志们，这个产业需要你们去开拓的，只是我们大家都还是还需要更多的提高的，考虑的东西。

更早之前，其实DOE的EERE有个项目（2007、2008和2009的年报里面4.5），大家可以看一下，其实也很有趣，只是更不划算。

Using the Traction Drive Power Electronics System to Provide Plug-in Capability for Hybrid Electric Vehicles (HEVs)