今天开始对整个架构进行初步涉及，LT的工程师在《BATTERY MANAGEMENT ARCHITECTURES FOR HYBRID/ELECTRIC VEHICLES》一文中提及了四种架构，并对比了相关的优缺点，其实下面两种2和4是伪命题，分布式的系统，在用SPI的串行总线在分离的模块之间来传输，这事情本身就没有太多的工程师愿意去尝试，所以这就是一个伪命题。

这个评价表很偏颇的，从功能安全的角度，有些天生弱势的架构是一票否决的。成本上的差异，也没有想象的++和--那么夸张，需要定量去分析，合价是MCU、光耦和CAN的价格。

相对而言，瑞萨《Who's in Charge -Solutions for HEV/EV Battery Cell Management》的图要靠谱一些，因为所提的结构确实有人是在用的。

前面已经谈过了，在BMIC这块，各个企业进行了相对残酷的竞争，评价ASIC的方面至少包含以下的这些

·ADC Cell Voltage Measurement Error

·Battery Stack Cell Voltage Acquisition Time

·“Hot Plug” Reliability

·Cell Balancing Capability

·Diagnostics

·FunctionalSafety

·Quiescent Current

接下来，再找一些实例佐证这方面的应用。

1）集中式，Denso给丰田做的，以及LEAF的都是典型，来源Prius和LEAF论坛

2）分布式，LG给美国两家做的，以及Preh给BMW做的。

来源《EDN.com Teardown: High-voltage Li-ion battery stack management - the drive for safe power》

来源《THE HIGH VOLTAGE BATTERIES OF THE BMW i3 AND BMW i8》

最后，说点实在话：

1）集中式毕竟是大势所趋，12V、48V、强混乃至PHEV，都是一个路数的，只有EV因为电池太大线太长，才会有这样分布的需求，如下图索纳塔的BMS系统。

2）随着VCU承担更多的能量管理功能，融合的趋势会越来越强。

3）不知道的时候，都谨慎些，会用一些五花八门方案的。最终还是看成本的，所以看来看去，日本OEM从一开始就对锂电池知道要多一些。在刚接触的时候，我一开始就判断错了。