进一步将采样的过程进行梳理，可以得到以下的框图，目前一般对采样单体电压&电池温度，都是通过ASIC实现的，其基本框图大致如下：

将实际的情况抽象成电路模型的话，电压采集的过程如下图所示，在里面线束连接的那部分，都是可能出现短路的情况发生的，从失效模式的讨论，则有着很多的可能性。

温度采集模型图

测量电池的问题，如上次所说，需要从热分析的角度来讨论，到底放置温度传感器所能探知的温度，和电池的真实温度，和温度分布情况的差异。这个过程，更多的是热管理系统的延伸，电路级别的采集，仅是一个简单的实现过程。

设计过程中的基本目标分为以下的几个部分：

1）采集电路的性能

1.1范围

1.2精度

1.3速度

2）采集电路的故障诊断（电路本身的故障诊断以及岁电路扩展延伸的那部分）

2.1短路（对各个）

2.2开路

2.3阻性短路（软短路）

3）采集电路关联的功能安全要求：随系统功能安全分析下来的目标，就采样电路而言，需要完全不同的功能结构来进行备份，特别是面对过压、欠压和过流这三最为常见的电池滥用情况。

这里需要说明的是，电压检测的功能，需要和电流检测高度同步，由于工况里面电流的情况变化很快，如果不能将数据准确在时间轴上对准的话，外部负荷电流作用在单体上引起的电压变化，就不能反映到所测得的数据上。

从BMS的硬件上来看，取得了V、I和T，采集的基本任务就完成了，剩下的就是基于这三个参数来推演整个电池的状态，难怪乎LG的PPT里面是这么定义顶层的软件需求的：

下一节，需要换个角度来看这个问题了，车载BMS系统由于其运算能力和处理速度的限制，数据容量和算法的复杂性是受限制的。

参考文件：

1.Viewing the Battery Management System Through Many Lenses Martin Klein LG