这里开个扫盲贴，周一的时候开会，老大提及P2、P4什么的。最初接触这些名词，一愣一愣的。找了一些文献去恶补一下，在此做个分享。

简单而言，P的定义就是电机的位置，放在不同的位置，用不同的数字代号为准。而定义呢，以大陆（参考文献1）的这个为大多数业内人士所接受。

• P0 电机置于变速箱之前，皮带轮。

• P1 电机置于变速箱之前，与发动机曲轴相连。

• P2 电机置于变速箱的输入端，在发动机与变速箱之间。

• P3 电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出。

• P4 电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。

注 意：也有很多的说法，将BSG和ISG合在一起，都放在P1里头。对于几种方法的优缺点，在参考文献3中有定义，其说法可能基于48V系统的配置，这里拿 过来用可能有偏颇，所以只摘录对P0&P1的对比。从能量分析的角度，参考文献2更为详尽些，有兴趣的可以去涉猎一下，欢迎更正这里的说法。

1） P0 皮带轮传动 优缺点分析（BSG）

• 好处

• 
  

• 电动机的扭矩要求较低

• 车厂的安装空间较小

• 各种变速箱下均可工作

• 坏处

• 
  

• 皮带轮传送带来功率损失

• 受限于带轮，最大扭矩受限

2）P1 曲轴相连的优缺点分析（ISG）

• 好处

• 
  

• 与皮带轮相比更节油

• 实际应用中，较高的驱动力矩使得驾驶性能更佳

• 坏处

• 
  

• 由于力矩密度高，成本较高

• 变速箱不同，需要有不同的设计方案

• 逆变器的功率要高一些

3）P2&P3和P4

这里引用参考文献3，对能量流动做一个基本的能量对比。具体的优缺点对比，没有见到更为合适的材料有清晰的说明。

为啥这种说法抬头了呢，主要是把电池放大一些，加个充电系统，原来的并联式的车子，一下子就成了插电式混合动力，享有补贴了，原来商业模式不给力的，一下子通过补贴的形式不淡定了吧。

大众爆车海战术，每个车型都开PHEV的挂，一平台化+电池搞大些，各个Segment大小均占，无话可说啊。

• 小车 P2

• 电四驱 P2 P4

• 机械四驱 P2 这里做了个分配的动力

这里P2的形式到底是否是Power Split有待后续信息披露。

参考文件

1. BU HEV Electrical Traction Drives: HEV E-Drive Development and Products Gifhorn; 29.11.2012

2. VTool: A Method for Predicting and Understanding the Energy Flow and Losses in Advanced Vehicle Powertrains Robert Jesse Alley

3. Electrification Market Trends Impact on Transmission and Driveline Design and Development Jerry Klarr AVL

4. DAS 48V BORDNETZ.PFLICHT ODER KÜR? REINER FRIEDRICH