【电子人生】分析建模和仿真AMS1
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发表于 2013/2/8 11:16:50
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年前的最后一篇博客了。
想要理解并熟悉一个东西，确实只有反复看懂然后记录笔记最后再简化创造的途径。对于鲁棒性设计SAE J1211，这方面是我欠缺的。拿出来又看，有两个信息，第一是已经进行了版本更新：
| Current & Historical versions of this standard | ||
|---|---|---|
| Standard | Date published | ?Status |
| J1211_201211 | 2012-11-19 | Revised |
| J1211_200904 | 2009-04-07 | Revised |
| J1211_197811 | 1978-11-01 | Revised |
| J1211_197806 | 1978-06-01 | Issued |
第二个是这个J2780-Model Based Embedded Systems Engineering和J2820-Modeling and Simulation Methods for Automotive Electrical/Electronic Components and Systems还没有出来
在汽车EE部件的概念里面，AMS过程几乎就等于虚拟开发和验证，假定我们把产品工程师负责的那条设计、制造、测试和修复这个过程作为实线，AMS的过程就是一个虚拟过程，可以尽可能将前者遇到的潜在问题解决，也能尽可能降低费用。所以看日经的这篇文章《电装：“ECU热设计成本可削减5成以上”》，
削减汽车ECU成本的基本思路在改变。说这话的是在电装从事热设计技术开发和应用的筱田卓也。过去削减成本是通过减少部件来实现的。而现在发现，改变设计流程对削减成本才是重要的。
热设计流程的改变，意味着从反复试制和反复实验中摆脱了出来。用热流体模拟来代替实验，以削减成本和工时。于2006年引进了热流体模拟器“FloTHERM”。2009年，以前为100％的热实验减至80％，20％由热模拟担任。2010年，模拟比例达到了50％。在发表此演讲的2012年，模拟比例已经达到70％。由此，热设计时间和成本与100％依赖实验时相比削减了50％。筱田卓也表示今后还会继续提高模拟比例，估计到2015年将模拟比例提高到90％以上。届时热设计时间和成本将削减60％。当然，实验不会减为零。电力的测量和确认，还需要通过实验发挥作用。
从整个设计流程来看，越来越多的业务将会合并，越来越多的将在产品线上去更改，以满足更多的客户，适应低价更多的量，以争取在汽车厂家平台化过程中受益，以下选自参考文章为《在全球竞争中胜出的汽车部件厂商的战略》。
（日本）汽车零部件企业要想在今后也能发挥出竞争能力，除了地区性战略之外，产品设计方面的智慧也必不可少。
随着客户的增加，像过去那样逐一为客户提供专用设计将越来越难。
因此，以产品和半成品为单位实施标准化、模块化的举措已经展开。
汽车企业也在加快模块化的进程。以德国大众等企业为首，通过制造大量使用通用化程度更高的部件和材料的车型提高开发效率、降低成本的动态如今已经相当明显。
重读AMS中的段落，其实这种趋势已经被主流的厂家所认同：
1.通过虚拟的验证&分析过程，可在很低的设计成本上来提高产品的QRD
2.在实际的部件做出来以前，分析得到缺陷和潜在差异性
3.保证样件测试的平稳运行，减少无谓成本
4.简化和优化物理测试
未来的样件测试主要集中在
a.无法用分析来代替的
b.对模型精度的验证测试
c.生产和装配情况测试
我相信以后动则几个月的DV和PV测试会进一步简化，通过优化，可以把平台化的产品通过虚拟的开发和验证给不同的客户使用，在某些合适的时间点下，可能多个客户的设计通过合并实验的方式来完成。未来，可能对产品工程师的要求进一步降低，而增加对内的工程师，加强工程师的分工精细度。
世界变得很快的，可能几年前知道的东西，不好好跟上，很容易落伍的。
附录：感兴趣的可以看看这个工作组的相关文件和工作方向。
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