今日在南京参会，继续写些记录。标准研讨会特别是这种大会，主要的目的是将中国、美国、德国和日本电动汽车产业的声音汇聚在一起，由CATARC来组织调度的自由务虚会，因为讲完也没有什么，不针对单个的标准也不针对一个标准工作组。好吧，所以每年一次的研讨会，至少我参加过的2届，都无可避免的走到了一个看不出明显结果的路上。但是我想说明的是，其实，如果你真正加入了工作组，你知道你反馈的意见如果大部分不予考虑或者部分考虑，其实也是没有什么大意思的。把声音集合在一处，至少我们可以看清楚SAE、DIN、JAR和ISO/IEC在做什么，各个车厂又想传递些什么。

整个日程包括：

领导致辞：

国标委致辞

工信部致辞

科技部致辞

南京Local Goverment致辞

演讲日程包括

1.MOST 甄子健 《电动汽车研发、示范及产业化过程中的安全要素》

无打印文稿，内容分为三部分，研发示范推广的进展；标准的科技研究和定位思考和安全理念创新。提及的内容和前段时间高峰论坛的数据似乎有出入，不过谈了有几点：财政补贴的退出机制，终究是要靠电动汽车自身的性价比和商业化谋求产业的独立，而不是依靠战略性新兴产业老去补贴过日子的。电动汽车安全既需要考虑车本身，还需要考虑车路、车网大城市交通的概念。整篇听得我有些云里雾里，没怎么听明白。

2.CATARC 吴志新 《中国电动汽车安全与标准》

无打印文稿。内容分为四个部分，安全事故盘点；安全理念；安全标准和标准计划。

• 安全事故盘点历数了SMART ED、KAMA、VOLT、众泰、上海公交和BYD一些故事；
• 安全理念阐述了从电池单体、电池模块、电池系统、整车、充电桩和电网环境内考虑的问题。前三者考虑生产过程、贮存、恶劣环境、充放电、安全事故和回收处理等环节的滥用条件，后三者考虑正常运行、故障和事故条件下的安全理念问题。
• 安全标准盘点了国内已经颁布的9项标准，整车为18384（1 2 3）和Hybrid&Fuel Cell标准，电池为QCT741 742 743 744.
• 标准计划谈了电池系统标准（测试步骤）和碰撞安全标准（在中德合作的基础上）。

其实大会上，能说的也就这些。

3.BYD 廉玉波 《BYD电动汽车安全设计》

内容比给的打印稿更为详细和精致。涉及概述、电池安全设计、高压部件安全设计和整车安全设计等部分。

• 概述 BYD有1000名电池工程师，这个数字很吓人了，我相信这不仅仅是动力电池的，还包括原有的手机电池的人员；外加电控/电机，整车控制开发工程师（这里按照200人计算，我估计），我们以8W平均工资（10W含公司社保投入+福利）来看，算上去的人力成本为1200×10W=1.2亿，每个工程师一年的工具资源+开发的费用以5W记，研发成本初步估算为1.8亿。BYD的国内车辆演示车程总路程为2700W公里，单车30W公里，目前有50辆车可能在美国封闭区域测试，在做美国的测试&认证&碰撞测试。
• 电池安全 材料安全讲的还是LFP正极材料安全性……，单体结构设计提了3条：密封设计&激光焊接&防暴阀&验证测试<针刺、挤压、炉热、短路、盐雾和振动>；整车电池安全设计提及了电池连接设计（焊接的强度、可靠性和阻抗），电池系统的密封与绝缘、固定与减震、熔丝与继电器。
• 高压防护 涉及维修开关、绝缘部件和防水设计（IP67这是堵住动力线的结果）和BMS，这里罗列了IP防护触指防护、电气间隙和爬电距离、绝缘电阻（与检测）、主动放电等。E6的维修开关放在了中间放茶杯的地方，USB口的下面，拆掉上面的盖板，拧掉几个螺丝就可以拔出来了，注意不要掉螺丝哦，我当初就是掉了个螺丝找了半天，手不太好操作。
• 整车安全设计 主要强调了物理结构，如电池组的内外层防护，高压系统的布置，整车验证等。

感觉整个讲演时间不是很够，照本宣科的，看得出来，BYD算是在技术上希望做到危机公关。按照一个朋友的说法，BYD是仓促的带着水袋横穿沙漠，当初的时候以电池技术为先导，整合汽车产业高速发展模式，没想到走了一半的路，水不够了。能把工程师们留在BYD的，可能就是年轻人对于未来的一份希望了吧。

以上一节都是国内的报告。

4.德国交通部 Gerd Kellermann 电动汽车安全法规的国际协调

这里反复强调WP29，World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations，1998的GTR，主要的汽车市场各国同意了法规的趋同化，导致了每个国家的地区性法规不能擅自搞成强制性而不征求WP29委员会的评估，这也就是GB“T”的用意。整个内容我也没大听明白德国口音的英语，从内容来看涉及了电动汽车功能安全&电池全要求&整车撞后的要求。

5.Daimler Horst Wunderlich ISO在汽车安全和锂电池标准化工作

这篇算是真正的技术介绍了。这里强调了汽车标准的立场，立足于满足工业产品开发需要，仅限于必要的内容而不涉及汽车/部件公司竞争的目的，即不能使得成本额外增加。说到底，汽车行业的标准不是为了增加门槛，而是为了节约所有的汽车厂商的精力、时间和金钱。如果没有标准，出现大面积的问题，召回的损失是每一家都要负担的，在充分讨论必要性标准之后，整个产业的技术风险就会降低。这里主要介绍ISOTC22/SC21的任务。

• ISO是做汽车/电网接口、汽车系统和汽车部件，其中SC21是
• 车辆运行&安全
• 能力性能&衡量
• 车载动力推进存储
• 电击防护
• 术语&定义
• IEC有对应的充电设施/充电桩、贯穿领域问题和电子部件分委会。
• 注：根据我的了解，IEC更多的就像是个欧洲组织,美国一般不太参与，尤其是与汽车产业相关的

目前已经有/在做的法规

• ISO6469 1车载能量 2运行安全方法 3电击防护 4撞击后安全
• ISO 12405 1高功率 2高能量 3安全性能要求，其中3包括
• 基本安全要求
• 机构和气候测试
• 车辆模拟事故
• 电气系统失效测试
• ISO 17409 外接至能量源（电网）
• 标准化项目
• AC电源特定需求（V、I、泄漏电流和接触电流）
• 电机防护
• DC电源特定需求（锁、复用、IEC61851-23协调）

6.SAE Jack Pokrzywa SAE的电动汽车标准

在介绍SAE和SAE的各个标委会之后，主要涉及三个主题：

• AC/DC 充电
• 主要探讨Combo1 的历程，其实美国人挺开放的，IEC62196-1中的Type1最开始是日本供应商搞的，Combo的理念一开始是德国车厂提出来的（那个Type2想得太多，把自己也给绕进去了），这里2012年10月3日，SAEJ1772第四版通过。这里也提及了DC充电简易的Flow Chart。
• V2G互动性
• 谈到了潜在的一些问题，互用性（丰田和Nissan对某些充电桩不匹配）、火线电压不安全（充电之前的就已经给出来了）、下电时间（某些EVSE不能在100ms下电）、电压降&Sokies（导引信号的电压与频率不正确）和时序问题（某些EVSE不在3秒供电）
• 紧急救援
• 消防队救人在电动车上也需要足够的信息，以防触电。
• 电池研究项目
• 介绍了一些研究计划。

7.菲尼克斯 Roland Bent EV充电的全球标准

与前段时间在南京的讲演内容大体一致，集中于Combo的机会，其实大家都想看到GB Combo的一天，开发起来也容易，问题是由能源局来主导以后的基础设施标准，电网还在换电ing。

8.Daimler Michael Guse ECER 100.02电池安全新方法

主要介绍UNECE-R 100.02的内容，电池安全可以按照实物装车去碰撞，也可以按照分析和数据来转化要求。这里呢定义不在前面420mm和后面300mm的危险区域内，则电池包收到的最大挤压力约为100KN。Link

9.Nissan Takeshi Miyamato 聆风纯电动汽车及动力电池安全设计理念

乏善可陈，比SAE Paper里面都讲的少。

第一天的讲演如下，然后到菲尼克斯那边参观，然后晚宴。到20：30分我办完住宿，折腾2个小时到现在差不多整理完今天的内容。明天的内容似乎更精彩一些，不过需要赶火车，后面几段估计没法参与了。接下来就是需要回公司写出差报告了……