在制动能量回收过程中，整个电气系统是如图所示的：

按照ANL的测试报告Evaluation of 2004 Toyota Prius Hybrid Electric Drive System可能更为清晰的可以把结果对照出来：



这是在基本培训中的解释，实际情况并不是这么简单的



普锐斯的油门控制和刹车控制是个很复杂的系统，主要表现在几点：

1.300～350s的区间

低速下需要加速时候，引擎也是使用的，这个过程中制动，发电机是不工作的，所有电机的回收回来的能量全部转化给了电池。需要注意的是，此时的回收功率是很低的。

2.450～600s的区间

高速下，可以发现只要速度略有变化，此时的电机回收功率将会很大，但是电池并不是作为主要吸收能量的单元，此时Generator的功率倒是从发电转为耗电，拖着发动机的输出功率下降。

以上的这张图，可能数据太多了，不太清晰（主要是减速过程不是很明显），从功率的角度来看，看以下的图可能更清晰一些，这些结果是从Model Year 2010 (Gen 3) Toyota Prius Level-1 Testing Report中摘录出来的。



在三种不同的工况下，电池的充电的功率还是比较高的。与前面结论比较吻合的倒是高速工况下的速度下降，其电池的充电功率并不高，应该是与之前的一样。

接下来考虑反电压，这是不同的速度下的电机的电压



因此Boost这个时候就成了降压器了，必须降低电压以给电压。需要注意的是，电池在SOC较低的时候，也会从发电机出来的能量中取走一部分作为充电，整个充电过程并不仅仅局限与减速中的。

因此整个总线上的电压始终是在波动的



整个总线电压也只有在高速行进的某段时间才是始终保持在500V附近：



这里给出的基本是比较稳定的电压，因此整个逆变器的滤波平滑电容是非常重要的，这个没选择好，将会造成很大的影响。在EERE的研究方向中，始终在试图削减电容的设计要求和成本。

最后说一句，Toyota给的培训教材真是不给力，与实际的情况差得有点多了。看来还是得多看看美国研究所的实际测试报告，前几天看到BYD在美国建销售网络卖E6，到时候几个研究所一起来测评拆解一下，我想我们应该能够看得到其神秘的技术了。