以2代为例子，可以整理得到整个液压系统图。



在制动过程中，能够回收的部分取决于车速，而通过Motor回收和液压部分，产生的制动力并不相同。



液压蓄能器会在刹车以前就在其内部存储一定高液压，当一旦驾驶员踩踏制动踏板，液压蓄能器就会向各个车轮的刹车系统供应液压并产生制动力。为了存储液压，与蓄能器集成在一起的小型电机（继电器控制）驱动液压泵来供应液压。



当驾驶员踩制动踏板，按照制动踏板力大小，控制器将会协调制动踏板行程与制动能量回收系统保持协调关系。在液压制动保持不变的状态下，只考虑制动能量回收率上升而增加制动力，则会导致驾驶员对制动路感变差不舒适（当加速度超过一定程度的时候，还可能造成一些额外的风险，制动太好也是会引起问题的）。由于电池包的容量较小，而回收时候的瞬时功率又比较大，在不同的SOC的情况下（镍氢电池的SOC空间实在不大），整个回收功率也是受限制的。所以必须考虑电机制动能量回收与液压制动的协调控制，协调机制是取决于不同路况和工况条件下，在保证车辆制动稳定性和安全性条件下， 使液压制动扭矩与电机能量回收制动扭矩之间达到优化目标的协调控制，整个协调单元由整车电控单元实施集中控制，由ECB来执行。液压能量供给源得到控制指令后，通过蓄能器的油压使对应于制动能量回收制动强度的液压传递到相应车轮制动分泵。



普锐斯上的Aisin实物图



这部分内容在我看来好像大同小异，以下是两个参照。

Ford的HEV的液压系统



GM的双模hybrid的液压系统



电动汽车的这块内容可参考以下的两篇文章：

再生协调制动器（十四）：通过电控实现再生协调制动（上）
再生协调制动器（十五）：通过电控实现再生协调制动（下）