在GBT183841中定义的强制要求为：在动力蓄电池的整个寿命期内，根据标准计算方法计算得到的绝缘电阻值除以动力蓄电池的标称电压U，所得值应大于100Ohm/V。

在SAE中定义为： 评估人体是否有触电的危险，是根据通过人体的电流数值和持续时间。连续流动的电流的限制是10mA（DC）和2mA（AC），因此就可以得到对应的最低绝缘电阻要求为100或500Ohms/V。这里的隔离是指从电源的正负极总线或者是交流的LN端，相对于汽车上传导的部分，一般也就是整个车身的导体部分。因此这两个数值是并不相同的。当两部分合在一起的时候，比如充电机（AC/DC）和电气驱动器（DC/AC），一般有两种选择：所有的模块以500Ohm/V来做绝缘；或者以100V对应直流电路，参考J2578针对额外的交流电路进行做测试。

检测隔离失效（也成为接地故障）：隔离失效是一项非常重要的故障，这种故障本身就带有很强的不安全的条件。在整车的安全控制中，这将作为断开电源的一个重要的条件。当然一般只在非驾驶模式的时候执行，在驾驶的时候，因为具有更高优先级的驱动是要保证的，因此就需要作出警告。

整个绝缘电阻的在线测量的拓扑结构为：

里面的验证和实际电路的选择，我将根据美国的一些专利进行改良，目前我承认还有些没看懂。

http://www.google.com/patents这是一个很好的资源，所有的专利很多都是U.S. Classification(比较典型的)
324500000; 429009000 Method for detection and diagnosis of isolation faults in fuel cell hybrid

Power-line, differential, isolation loss detector
Method and apparatus for detecting isolation faults in motorinverter systems
11527366 Ground detect or and DCACinv.pdf
11180892 Method for detection and diag

有一点区别我想在这里阐述一下，如果整个电动汽车有很多的用电部件，那么正负极的绝缘电阻是并联的，因此为了安全的考虑，往往需要保证所有的用电部件的绝缘电阻的总和（并联值）在100欧/V以上（直流电压下），那这个就非常有意思了，所有的线束，用电部件等使用金属导体外壳的部件，都必须大大超过这个数值才能满足，在我们通常300V电池下，需要每个符合30千欧以上，我们如果设定为50千欧。如果存在10个部件，每个部件都必须在500千欧以上，实际可能会更多，1MOhm，相对更保险。