和很多的朋友有聊过汽车电子工程师的发展，聊了很多的东西，最后得出来的结论：不管做软件和硬件，做到最后不是进入管理层，就是转行做系统工程师，可能进入上游的汽车OEM企业，也有可能去下游的IC产业做系统工程师。因此一直就在思考，一个系统工程师是干嘛的呢？

看看大部分的工作岗位描述，大概有这么几点：

与PM一起和客户共同开发产品需求和客户规范，并进行明确定义形成详细的文档；

对项目的可行性进行研究，并进行评估和确认前期方案；

负责从项目概念设计到交付的整个开发过程中的交流和协调工作；

整合关键的系统文档包括需求定义、系统建模/仿真，确认/测试，控制策略开发等技术文档；

系统集成和测试，协助应用部门完成系统标定。

这是一个典型的汽车电子零部件系统工程师的工作内容。对于OEM的而言，也有产品工程师和系统工程师的区分，前者负责单个部件，在开发过程中与零部件工程师打交道的所有事情；后者负责子系统和系统的定义和开发。

从某种程度而言，系统工程师是一个有经验和技术的活。一般而言在选择方案的初期是最麻烦的，也是最容易出错的地方。就好象选择一个方向的时候，一旦走错了，经过无数的软硬件调试和开发，最后证明是没有可行性的，这是典型的一场灾难。而且系统工程师往往要考虑各种各样的限制，考虑各种法规，考虑现实中的限制（这主要是我国的汽车电子的法规不够系统，不够规范造成的，否则照着法规走就行了）。

以我目前在不断理解的电动汽车而言，本身这个东西并不是一个非常新的概念。电动汽车的历史其实早于内燃机汽车，第一辆电动汽车（3轮）由法国人古斯塔夫·土维（Gustave Trouve）在1881年制造出来；英国人戴维森已于1873年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。1910年以前，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。1890年在全世界4200辆汽车中，有38％为电动汽车，40％为蒸汽车，22％为内燃机汽车。到了1911年，就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到了1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。但是在内燃机的发展下，电动车的发展异常缓慢。

作为一个电动车的电气工程师，需要全面的从各个部件的散热，电池加热（寒冷条件下的启动），电气安全性，安装布置，振动冲击分析等广泛的角度去拓宽和探讨问题。系统是一个综合性的校核的概念，是在不同的多个限制条件协调着系统和产品的特性。就像模块的系统工程师在努力均衡着模块的功能实现，模块功能与整个电气系统匹配一样。

其中电气安全这个专题，我努力在收集和整理资料。 这是一个非常有趣的话题，因为亲眼看到VOLT的车给我的感觉是非常震撼的。在收集这辆车的照片，车展上的结构照片，设计理念和官方博客的内容。当然日产的LEAF，普锐斯的插入式PHEV，都是非常有趣的。从时间上来说，很多的规范，专利都集中于今年颁布实施，比如SAE的很多规范以及各家公司的专利。

因此，我觉得有个美国同事说的一句话非常正确，做汽车的赶上了一个产业变革的时代，这是非常幸运的机会，就好象上个世纪的时候那样。